MRJ還能迎頭趕上嗎？

譚昕

第51屆范堡羅航展，對于日本飛機制造商三菱公司來說，并沒有留下太多美好的回憶。在空客A220、巴航工業E2系列和中國商飛ARJ21紛紛拿下訂單的同時，滿懷希望來到范堡羅的MRJ90卻未能有所收獲，這已經是該型號飛機連續18個月未能有新訂單入賬。

作為被日本國內寄予厚望的一款飛機，MRJ項目在歷經5次推遲之后，交付時間已經從最初設定的2013年12月推遲至2020年年中，最初的設計優勢已被消耗殆盡。但日本政府并不會輕易放棄在民用飛機領域的嘗試，三菱公司近期對外宣布，在加速推進MRJ90飛機測試飛行的同時，重新啟動MRJ70項目。在支線客機市場格局已經悄然發生改變的當下，MRJ還能迎頭趕上嗎？

為保節點項目換帥

由MRJ項目重啟的飛機整機研發，被日本政府視為“重振飛機產業最大，也是最后的機會”。在2015年底公布的《飛機產業藍圖》中，日本政府決定以民用客機研發為契機，全力加強飛機產業鏈上的薄弱環節，如客戶服務、航空金融等，以自身強勢的材料、零部件、機體、發動機等產業為基礎，實施產業鏈逆向整合，努力構建全產業鏈。

盡管從項目啟動至今，MRJ項目歷經了諸多磨難，但日本政府從未動搖過支持民用飛機產業發展的念頭。2017年，三菱對公司組織架構進行了調整，MRJ項目的管理層也經歷了一次大洗牌。從目前來看，這次機構調整給項目發展帶來了積極的影響，MRJ項目的研制工作逐步加速。

目前，MRJ項目的研發總監亞歷克斯·貝拉米（Alexander Bellamy）在民用航空領域小有名氣，他曾經就職于龐巴迪公司，在C系列飛機獲得型號合格證的過程中扮演了重要角色。他于2016年3月正式接管MRJ項目，之后不久就提出MRJ90在某些方面存在設計缺陷，難以符合適航要求。

為此，亞歷克斯·貝拉米邀請西雅圖航空航天技術公司（該公司是MRJ90飛機飛行測試的服務商）的設計團隊加入MRJ項目，對飛機設計方案進行了一次獨立審查，結果發現MRJ90存在地板下氧氣瓶可能爆炸和隔艙滲水等極端情況下的設計缺陷，需要對一些關鍵航空電子系統的布線和位置進行重新設計。這一重大設計更改直接導致MRJ項目第五次推遲，也是2017年12月促成三菱公司對項目團隊進行重組的重要觸發因素。

三菱公司表示，盡管在現階段還要進行航電系統的設計更改是十分打擊士氣的，但從目前來看，一切正在向好的方向發展，設計更改的進度令人滿意。2017年10月，三菱公司宣布航電設備的設計更改已經完成，同時公司還與拉泰科雷（Latecoere）公司緊密合作，確定了布線的細節問題。

在飛行測試安排上，由于正在美國華盛頓摩西湖進行飛行測試的4架飛機后續的測試任務不需要進行更多的更改，因此只需對這4架飛機進行部分改裝。為了加快進度，亞歷克斯·貝拉米向三菱公司建議增加2架試飛飛機，所有的設計更改都將體現在新增的飛機上。

目前，三菱公司已經完成了涉及設計更改的認證文件的關鍵設計評審（CDR），公司還與日本民航局（JCAB）和FAA一起對每一項條款進行了仔細梳理。由于20世紀60年代以來，日本沒有進行過商用飛機研制，因此日本適航當局未和FAA簽訂FAR25部商業運輸認證的雙邊航空安全協議（BASA）。為了擴大雙邊協議，為MRJ飛機進入美國市場做好準備，FAA一直與三菱公司、JCAB一起工作，目前已完成所有的程序變更。與ARJ21項目類似，在MRJ項目研制過程中，FAA也是以“影子審查”的方式參與相關認證工作。此外，日本還在與歐洲航空安全局（EASA）磋商，希望后者未來也能以這種方式參與MRJ項目的認證工作。

亞歷克斯·貝拉米表示，MRJ項目團隊已經解決了很多過去遺留的問題，如今已經有了一個非常堅實的基礎來制定項目進度表。如今，對于MRJ項目團隊來說，2020年年中投入商業運營的關鍵節點是勢在必得的。

飛行測試有序推進

目前，共有4架測試機在美國華盛頓摩西湖進行飛行試驗。根據計劃，這4架飛機要完成近80%的飛行測試任務。截至目前，這4架飛機已經完成了近2000小時的試飛。第5架測試飛機在三菱公司名古屋總部進行新的軟件系統加載地面測試，這一新的軟件系統在應用于測試飛行機隊之前，會在第7架（第10007號）和第10架（第10010號）飛機上進行符合性認證。其中，10007號飛機將是交付啟動用戶全日空公司的第一架飛機。生產編號10008和10009是為前兩架MRJ70試驗飛機預留的。

編號10007的測試飛機將用于功能和可靠性測試、運營評估和演示飛行，以及在地面上進行雷擊和高強度輻射場試驗。編號10010的測試飛機主要用于航空電子設備和熱環境測試等。作為第一架配備了全部儀表設備的飛機，10010架機還將進行高強度輻射場測試、電磁干擾和雷擊認證測試等。

目前，測試機隊的重點正在轉向飛機的起降性能測試，大部分飛行包線擴展試飛和一部分風險科目試飛已經完成。其中，10001架機和10002架機主要用于性能測試。這兩架飛機曾在早期的試驗中，用于測試機翼失速特性和防冰性能。在早期的試驗中，由于MRJ飛機的機翼升力比預期值大，試飛工程師和飛行員很難識別開始失速的節點。在后續試驗中，三菱公司進行了多次氣動設計更改，最終通過飛行控制系統來改變升降舵傳動比的方法，獲得所需的俯仰突變。

完成更改后，當駕駛桿處于最后的位置時，機上控制系統就會對飛行員提出飛機即將失速的警告。測試結果表明，MRJ90的失速速度優于預期（具有更低的失速速度）。此外，三菱公司在飛行測試中還對飛機進行了進一步優化，如去除了內側機翼的防冰裝置，降低了對發動機的引氣需求。

2017年8月，在一次試飛過程中，MRJ90所裝配的普惠PW1200G發動機出現了空中停車事故，飛行試驗被迫中止。好在這次故障很快得到了解決。在此之后，PW1200G發動機在試飛過程中一直表現良好。三菱公司也表示，已經完成的一系列飛行測試表明，MRJ的性能要優于預期。

對于一款新飛機來說，發動機性能是飛機整體性能是否優越的重要因素。2008年，當三菱推出選裝PW1200G發動機的MRJ系列飛機時，憑借這款性能優異的發動機，MRJ系列飛機與當時在役的飛機相比，具有明顯的優勢。但如今，項目的一再延遲已經讓這一優勢逐漸消失，與MRJ形成直接競爭關系的E2系列飛機和C系列飛機都已經選裝了普惠的齒輪傳動發動機。

重啟MRJ70項目

76座的MRJ70飛機一開始就在三菱公司的項目研制計劃內，但由于MRJ90飛機研制并不順利，因此該項目一度被擱置。隨著MRJ90測試飛行漸入佳境，三菱公司近期決定重新啟動MRJ70項目。

如果說三菱公司為MRJ90設定的目標是放眼全球市場的話，MRJ70則主要是針對美國市場。從目前已有的訂單來看，美國也是MRJ系列飛機最重要的海外市場。該項目最大的兩個客戶都來自美國，分別是2011年訂購50架MRJ的跨洲航空公司（Trans States）和2012年訂購100架MRJ的天西航空公司（Sky West）。

MRJ90飛機的航程為3770公里，標準座級為88座經濟艙，而根據美國有關限制條款，支線飛機的座位數不能超過76個，最大起飛重量不超過39010公斤。MRJ90的起飛重量和座位數都已超出限制，從這個角度來看，MRJ70才是該系列飛機進軍美國市場的拳頭產品。

MRJ70飛機全經濟艙布局為76座，重量40.2噸，航程3740公里。對于三菱公司來說，如何通過設計改進使飛機符合上述條款的要求，是MRJ70順利進入美國市場的關鍵。業界認為，如果MRJ70能夠滿足起飛重量要求的話，航程預計將在3090公里左右，通過后續改進，航程還有望再加長。

目前，項目研制團隊正在研究如何在不改變飛機外部尺寸的前提下，增加MRJ70的座位數。MRJ70總長33.4米，比35.8米長的MRJ90短2.4米，現在公司還沒有對其尺寸進行更改的計劃，只是以不同的方式來使用，如單艙布局可以容納76個座位，共19排，每排間距78.74厘米。鑒于美國運營商更喜歡運營兩艙布局的飛機，MRJ70的標準兩艙布局為商務艙9座，座椅排距91.44厘米，經濟艙60座，座椅排距只有76.2厘米。但無論如何，對于三菱公司來說，在經過MRJ90項目的磨礪之后，未來MRJ70的研制會輕松一些。目前，兩架用于飛行測試的MRJ70已經開始總裝，由于MRJ90和MRJ70的通用性很高，未來可以在同一條裝配線上生產這兩個型別的飛機。

從市場競爭的角度來看，巴航工業和龐巴迪都有相應的產品與MRJ70競爭。其中，巴航工業上一代E170與MRJ70的尺寸、航程最為接近，但巴航工業新一代E2系列飛機中并沒有推出E170的后繼機型。如今，巴航工業已與波音成立了合資公司，未來波音勢必會幫助巴航工業讓更多的E2系列飛機進入美國市場，這對于MRJ是一個嚴峻的考驗。

另一個競爭對手龐巴迪，其CRJ900的航程及尺寸與MRJ70接近，但座位數更多。如今，C系列飛機已經“入編”空客，未來C系列飛機的總裝也將在美國進行。在空客的支持下，龐巴迪將有更多的精力對被忽視已久的CRJ系列飛機進行改進，再加上CRJ系列飛機良好的市場口碑，更加大了MRJ70想要爭奪市場份額的難度。

與中國的ARJ21飛機背靠龐大的本土市場不同，日本國內市場對支線飛機的需求十分有限，MRJ想要獲得市場成功，從一開始就必須進入殘酷的全球市場進行搏殺。能否順利進入美國市場并獲得較好的口碑，對于MRJ項目來說，將是比取證更為嚴峻的考驗。