支線航空運營與干支結合的思考

郭耀平 郝瑞

支線航空作為現代航空運輸體系的重要組成部分，是大中城市與小城市之間航空運輸的主要方式之一。大力發展支線航空能夠提高航空運輸的覆蓋率，滿足社會公眾多樣化的出行需求，對于構建航線網絡、擴大航空運輸規模、完善國家綜合交通運輸體系、推動區域社會經濟發展有著十分重要的作用。

目前，我國已經是世界第二大航空運輸市場，但從發展方式和運輸質量來看，與世界發達國家相比存在著相當大的差距。因此，加快支線航空運輸的發展建設，促進支線航空運輸與干線航空運輸的協調發展，進一步提高航空運輸服務的覆蓋水平，滿足社會對航空運輸的需求，將是我國航空運輸業未來發展需要著重解決的問題。

支線航空運輸發展現狀

早在1998年，民航總局就將支線航空運輸確定為新的經濟增長點，但由于經營理念、發展環境等主客觀因素的影響，我國支線航空運輸的發展速度一直比較緩慢。2017年，支線航空旅客運輸量僅占全國航空旅客運輸總量的7%左右。

近年來，隨著我國國民經濟的持續發展，城市化進程的不斷加快，國家相關政策的陸續出臺，支線航空運輸在整個航空運輸市場中的重要地位逐步為社會各界所認識，支線航空運輸得到了較快發展。但從總體發展水平來看，目前我國支線機場運輸量普遍較少，多數支線機場仍處于虧損狀態，國內民航業存在嚴重不均衡，還不能滿足國家社會經濟發展和地區經濟發展的需要。

從支線機場運行的角度看，機場業呈現“強者通吃”的局面。2017年，我國有實際出港航班量的各類民航機場共228個，其中，支線機場167個，占國內機場總數的74.2%。盡管我國通航支線機場占我國民用機場的比例不低，但支線機場的運輸量普遍較小。據統計，我國支線機場出港航班量僅占國內機場出港航班總量的10%左右。

從支線飛機運量的角度看，普遍存在“大馬拉小車”的現象。國內機場85.3%的航班由干線飛機（主要是空客A320和波音737）執飛，支線機型執飛航班占比僅為6.3%。國內支線機場76.6%的航班由干線飛機執飛，支線機型執飛航班占比為23.4%，支線機型執飛航班占比遠遠低于干線飛機機型。

從航空公司的角度看，純支線盈利唯艱，發展面臨瓶頸。根據民航局相關統計數據，當前旅客運輸量排名前七位的航空公司（包括中國國航、東方航空、南方航空、海南航空、深圳航空、廈門航空、四川航空）總旅客運輸量超過全行業的2/3，這七家航空公司均主營干線與國際航線。而在支線航空市場，支線航空公司屈指可數，并有不斷擴充干線機隊規模，轉型為“干支聯動”的趨勢。

支線航空公司運營狀況

目前，國內支線航空公司主要包括華夏航空、幸福航空、北部灣航空和天津航空等。

華夏航空成立于2006年，目前擁有36架龐巴迪CRJ900NG和3架空客A320，在貴陽、重慶、大連、內蒙古、西安建立了5個運營基地，開通航線100余條，其中支線航線占比95%。由于華夏航空起步較早，擁有較多獨飛航線和政策補貼優勢，其保持盈利主要得益于“機構運力購買”的業務模式，是國內第一家上市的支線航空公司。2017年，華夏航空實現營業收入34.48億元，凈利潤3.74億元。近年來，華夏航空通過與國內主流干線航空公司及區域航空公司簽署代碼共享及SPA協議，開展干支結合和中轉聯程業務，積極拓展貨運業務和快遞業務，同時為三四線城市的百姓出行和農產品提供運輸服務。

幸福航空是全球最大的國產新舟60飛機運營商。幸福航空以天津為主運營基地，目前擁有25架新舟60飛機，建成運營基地10余個，開通航線30余條。據有關報道，幸福航空近期規劃引進干線客機，開發干線市場，形成“支干結合”的運營格局。目前，幸福航空的經營情況不容樂觀。

北部灣航空于2015年2月起正式運營，以南寧吳圩國際機場作為主運營基地，是海航集團旗下天津航空的控股子公司，目前，北部灣航空運力規模為23架，其中6架空客A320、17架ERJ190，在飛航線55條、通航城市55座，形成了“干支結合”的航線網絡。隨著機隊規模擴大和市場拓展，北部灣航空將逐步開通國內其他城市航線及東南亞國際航線。得益于當地豐富的旅游資源和東盟空中走廊的構建，北部灣航空自成立以來保持盈利，2017年實現營業收入20.47億元，凈利潤0.47億元。

天津航空雖然目前是我國支線機隊規模最大、支線航線數量最多的航空公司，但其同時運營國內干線和國際航線，已逐步向干線航空公司轉型。2016年5月，天津航空引進第一架空客A330寬體客機。2016年6月，天津航空宣布國際化戰略轉型，開通了天津-莫斯科、天津-重慶-倫敦、天津-重慶-奧克蘭等國際航線，逐步向面向國內外市場的樞紐網絡型航空公司轉變，并將發展目標定位為主營中遠程干線業務的航空公司，支線航空的比重在逐步降低。

支線航空主要運營模式

從全球范圍來看，當前支線航空的運營模式主要有運力購買和干支結合兩種。

（一）運力購買

所謂運力購買就是政府或者干線航空公司購買支線航空公司一定份額的運力，兩者之間簽訂一個運力購買協議，擬定每個航班的運力總價，當支線航空公司的運輸收入超過總價之后，超出部分歸購買機構所有，不足部分則由購買機構補貼給支線航空公司。

在國內，華夏航空就是以高度依賴政府購買運力的方式來實現盈利的。2015年、2016年及2017年，華夏航空政府運力購買業務收入分別占主營業務收入的35.67%、35.68%和38.50%。若剔除政府運力購買，華夏航空將出現負毛利率的情況，2017年的銷售毛利率將由21.46%降至-27.71%。

在歐美市場，則主要通過干線航空公司運力購買來實現。例如，一個干線航空公司，專注于干線或者長航線運營，同時通過支線運力的直接購買，把支線運營交給專業的支線航空公司來做，以實現干支航線的結合。目前，美國90%以上的支線運營通過這樣的方式完成。

（二）干支結合

干支結合分為兩種方式：一種是純支線航空與干線航空采用代碼共享的方式；另一種是本身定位為支線航空公司，隨著自身的不斷發展壯大購買干線飛機，并利用在支線市場的優勢為自己的干線運力提供客源。

1.代碼共享。支線航空和干線航空的代碼共享從某種意義上來說也是一種運力購買的方式，這個發展模式比較成熟的是美國航空市場。在美國，支線航空公司一般都是干線航空的全資子公司或與其共享代碼。通過代碼共享，乘客從支線機場到達干線樞紐機場，干線航空將這些乘客繼續送往下一個樞紐中心，然后由該樞紐中心再通過支線航空向周邊輻射。這種輪輻式運輸方式使得支線航空和干線航空達到互利共贏的局面。

2.干支結合。國內支線航空公司基本上均是由支線起家，然后向干支結合轉型。以天津航空為例，天津航空在2009年成立時，因為國內干線市場競爭激烈，使其定位為純支線航空，經營范圍主要為國內支線航空客貨運輸業務。在支線市場，天津航空發展迅速，但公司發展到一定階段后，競爭優勢不明顯，發展無后勁，處于進退兩難的境地。因此，天津航空從2011年11月引進首架空客A320后，便開始由支線航空公司向干支結合航空公司轉型。在轉型期間，天津航空在新疆利用100座級的E190將新疆境內的支線客源運送到烏魯木齊，再用A320運輸到其他地方，達到干支結合的效果。從目前情況來看，這種探索獲得了很好的效果，天津航空成為近年來國內發展最為迅猛的航空公司之一。

未來發展的展望和建議

總體來看，支線航空發展和輪輻式航線網絡的建立之間為共生關系。從20世紀80年代開始，美國大型航空公司就開始著手建設航空樞紐和輪輻式航線網絡。可以說，支線航空運輸發展帶動了輪輻式航線網絡的建立。另一方面，輪輻式航線網絡的建立，也提高了支線航空公司的客座率，降低了其單位運營成本，提高了支線航空公司的競爭力，從而促進了支線航空運輸的快速發展。因此，支線航空公司應根據干線網絡的需要進行航線開發，在航班時刻安排、市場銷售和延伸服務上應有整體意識，使支線真正成為干線的有力支撐。

從發達國家的經驗來看，支線航空發展離不開與干線航空的密切合作。在美國放松管制后，大型航空公司在著手建設航空樞紐和輪輻式航線網絡的同時，不斷進行企業結構調整，將干線留給核心航空公司經營，而將支線交給重組后的支線航空公司經營，或者干脆從支線退出，交由別的支線航空公司經營，核心航空公司與其建立代碼共享合作關系，由此使雙方從競爭關系轉變為合作雙贏關系，這也成為美國支線航空運輸發展的主要動力。因此，支線航空應以市場為導向，積極與干線航空公司或區域航空公司通過代碼共享等方式開展干支結合和中轉聯程業務，促進支線航空運輸與干線航空運輸的和諧發展。

另外，支線航空發展離不開政策的規范、引導和扶持。美國支線航空運輸發展的經驗表明：區域航空市場的寡頭壟斷，避免了支線航空運輸市場的無序競爭，保證了美國支線航空運輸的持續健康發展。我國支線航空運輸發展，為防止重蹈干線一哄而上、惡性競爭的現象，保護航空公司經營支線的積極性，應加強宏觀管理，建立市場秩序。行業主管部門應從我國支線發展的實際出發，盡快制定比較全面的支線航空運輸管理辦法，對市場進入、航班設置、飛行區域等作出明確規定，尤其是市場進入和退出，既要考慮航空公司的利益，又要有利于競爭。同時，在航班時刻資源相對緊張的大型核心樞紐機場，要為支線航空留存時刻間隙，統籌考慮支線航空的時刻需求。