城市軌道交通站點地區TOD規劃模型及應用

劉金朋　孫曉琳

【摘要】隨著城市不斷發展人口持續增加，給城市交通運輸帶來了很大的壓力。為了提供更好地城市交通運輸服務，我們借助公交導向開發的模式來進行軌道交通運輸的規劃模型的研究和應用。將TOD模式直接應用于城市的規劃和土地開發方面，從而以此為基礎來提升軌道交通的運輸能力。確保城市居民能夠獲得更加便利的出行環境，并且能夠提高城市土地的利用效率。

【關鍵詞】城市軌道；交通站點；TOD模式；規劃模型

我國經濟發展不斷地加速帶動了城市發展的進程。與此同時，城市化的發展也造成了城市交通擁堵不斷、環境變差以及能源使用緊張等一系列的問題。引入城市軌道交通不僅能夠提高城市交通的運送能力，同時還能夠緩解城市的交通壓力，為城市的快速發展提供更多的可能。

1、概述

為了使軌道交通更好地為人們的出行提供服務，我們以公交導向開發的TOD模式為發展理念。就目前的研究結果來看，在TOD理念應用過程中，模型設計者更加強調對車站周邊的土地開發、環境設計以及對土地的充分利用率的研究。也就是我們常說到的3D原則。而其中對于土地的利用能力是決定交通運輸環境的前提和關鍵，也是我們落實TOD最需要關注的因素。

2、土地規劃要點

站點在發揮其集散客流的功能的同時還會產生集聚效應，進而造成了車站周邊的交通擁堵的矛盾不斷上升。交通運輸網絡中的每一個節點以及場所是交通線路中最重要的構成，它不僅能夠集散人群同時也相對開放，節點的設置代理表了城市交通運輸的功能，而交通網絡中的場所則直接反映了交通網絡中能夠使乘客駐留的能力。

一般來說我們在設置站點時并沒有相應的標準。在設計過程中通常會留出5-15分鐘的步行時長的距離，以便可以更好地疏散乘客，使其不會出現人員流動密集的情況。本文以上海某城市軌道交通為例，在設計中我們以600m的半徑范圍作為車站設置的標準值，在實際施工過程中由于道路施工環境和其他因素帶來的影響，因此在設置其寬度時需要結合其他的路網形態，將邊界的項目內容以及功能性用地等內容納入車站的模型規劃范圍內。目前依照城市的實際發展狀況以及站點的功能和位置的區別，我們可以將交通站點位置分為以下四個不同的模式。

（1）從全局來看，這些公共設備設施多數都是為了給該區域進行服務的，所以在進行此類站點區域規劃時，必須要保留該區域原有的高強度的商業服務度，適當的通過規劃來提升土地的混合利用程度。將該區域的交通規劃建設打造成為城市公共中心的樞紐綜合體，進而實現人員的集散、運輸、消費等綜合性的一體化的目標。

（2）交通樞紐區，這附近的站點一般來說都會有較大規模的交通樞紐站或者是換乘站點。因此在進行軌道交通設置時常常會和這些交通樞紐站相互聯系，并設置大量的公共設施，以便于能夠更好地為人們的出行提供服務。因此在進行規劃設計時常常會與公共中心區的設置內容相一致。

（3）市內居住區，該區域主要是以居住人口為主，周邊的商業環境能夠基本滿足人們的日常需求，因此在進行站點區域規劃時會以改善區域環境為主，在給城市居民出行提供便捷出行的同時，能夠使區域周圍的環境變得更好。

（4）城市外圍區域，在該區域進行規劃模型設計時則需要從居住以及商業等多角度出發，通過混合式的發展模式帶動該區域在人口居住以及就業方面獲得進步。從而增加人員的定居數量，帶動區域商業化的發展。

上述內容中闡述了我們在使用TOD原則時的幾種模式，但是在實際應用過程中還會依據具體的施工環境以及對贏得功能性要求進行綜合性的考慮，以確定區域內的規劃目標。

3、模型構建

3.1設想條件

在進行模型規劃時我們應當以下面幾點內容作為出發點。

1.從政府的發展規劃目標為出發點，以提升社會效益為目標來建立模型。

2.在進行站點區域規劃時，實際用地規劃已經完成，而本模型的應用主要是為了能夠使原本的規劃內容得到優化。

3.在進行交通站點設置時，我們通常會以站點為中心，向周邊發散600m作為車站的輻射半徑。

4.在站點的輻射半徑內，所有人要乘坐軌道交通都應當從該站點出發。

5.在進行模型搭建時，我們還需要依據我國的城市用地標準對周邊區的居住用地、公共設施用地的設置進行進一步的優化，從而能夠使土地使用更加的合理化。

3.2符號定義

為了使我們能夠更好地了解土地使用的類型、用地面積以及面積上的容積率。我們分別將使用字母符號來替代內容，以便于后期進行計算，具體可見表1。

3.3決策變量

我們將不同土地所具有的容積率作為影響其決策結果的變量，容積率作為土地使用的綜合性的控制指標，因此無論是在樓宇建筑數量還是樓宇高度方面都會受到決策變量的影響，我們采用比值的方式來進行最終數據的計算，為后期土地使用開發提供了更好的條件，而且計算簡單依據操作。

4、沖突性分析

目標1通過對土地進行集中性的開發從而提升交通運輸的能力。目標2通過對土地的利用強度進行控制，來改善土地在施工過程中各種要素之間的沖突。當目標1的開發量達到頂峰時，則會導致目標2中環境品質的降低。在目標1中通過提升運量能夠增加該區域的商業運轉量進而提高商業服務類土地的開發，但這種運行模式又會與目標3中我們所強調的土地使用均衡性要求互相沖突。同時受到開發帶來的影響，對于最終實現目標2所提倡的環境質量的維持目標也有沖突。所以我們在設定模型時無法得出最優化的結論，只能在不同的目標中選擇最優化的替選方案。

結語：

TOD使我們在城市發展過程中總結出的一種符合現代化城市發展的新型模式。從TOD的理念出發，我們將通過多種模型決策的方式來對土地的開發、使用進行設計，來提升土地的利用率并改善使用的環境。通過綜合各個方面的不同要素和沖突內容，我們可以在制定發展規劃模型時進行充分地權衡，進而為規劃人員提供更加合理的建議，并且我們還需要依據軌道交通站點的集聚效應設置周邊區域的土地的容積率。以便于能夠使軌道交通站點的土地使用效率得到進一步的提升。