上海BRT公共服務實例分析

【摘要】快速公交系統 （BRT） 作為一種公共交通系統，兼具普通公交的靈活性與軌道交通的高速性，近年來在世界許多城市都有廣泛應用。為緩解城市公共交通壓力，提高通行速率，我國包括江蘇、浙江、北京等地區也在進行建設推廣，但其在上海的實例卻頗具爭議，本文擬以目前上海71路快速公交線路為例，對BRT公共服務的相關問題進行分析論述，并提出相關建議。

【關鍵詞】BRT；71路；城市交通

一、BRT公交系統概述

總體而言，BRT（Bus Rapid Trans）作為一種公共交通系統，將普通公交汽車的靈活性與軌道交通的高速與可靠等優點結合在一起。在世界上很多城市廣泛應用，比如巴西庫里蒂巴市、美國洛杉磯市等。作為解決城市，特別是中心城區交通擁堵的解決方案之一， BRT即有快速、可靠、舒適、便捷以及高運能的特點，又具有比軌道交通更靈活、成本更低，建設周期更快、對外部對環境的破壞最小的優勢，受到了很多國家城市的青睞。

二、上海71路快速公交線路的特點與問題

上海公交71路是一條由上海巴士第三公共交通公司（巴士三公司）運營的中運量線路。雖然，運營公司并未將其明確定義為BRT，但其專道專行、封閉站臺以及信號優先等方面已基本符合快速公交的特點。

（一）專用車道

從路線設計上，由于71路公交車幾乎全線沿著延安路高架通行，在高架下的路面道路設有專用車道，該車道全天禁止其他車輛行駛（00：00-24：00），并漆成醒目的紅色，很多市民戲稱其為“專用紅地毯”。

（二）站臺封閉

上下站臺均采用玻璃格欄封閉，上下口設玻璃閘門，按照到站時間開啟關閉，現行車廂為單向上下，只在靠近上下閘門的一邊開門。

（三）快速通行

由于有專用車道，加上信號優先的設計，經過幾個月的試運行，早晚高峰期間71路快速公交車的平均車速能夠達到17至18公里/小時，全程運行單程時間近一個小時。2017年數據尚未出臺，而根據2016年上海市交通委召開的“兩會”公交專題建議提案顯示，早晚高峰全市公交車輛平均運營時速則不足每小時12公里，中心城區應該更低。與之相比，71路的通行效率還是相當可觀的。

（四）存在問題

雖然具有上述幾方面特點，71路上線以來，卻一直飽受爭議，主要有以下幾個方面的問題：一是乘坐體驗方面，初期體驗市民熱情很高，試運行前期流量猛增，但實際運營中，尤其是進入正常的工作日后，流量便迅速下降，并未起到明顯的導流與分流的作用；二是路線設計方面，由于其基本與延安路高架同向，并設專用車道，實際上占用了高架地面道路，同時導致其他同路線公交車失去了公交專用道，造成其他車輛的通行更加擁堵。71路首末班車是在5：30和23：30，但其專用道全天24小時禁止其他車輛通行。

三、上海快速公交公共服務的相關建議

（一）對BRT服務系統正確定位

一方面，上海作為我國特大型城市，與其他相同體量的國際大都市一樣，存在城市中心區人口密集，交通壓力大，道路狀況難以改善的特點。而上海經過這么多年的建設，中心城區的公共交通，尤其是軌道交通路網較為密集，地上、地面、地下多維度的交通網絡已基本形成，因此，BRT在中心區對軌道交通的替代作用不明顯，而應當選擇在公共交通路線重復，同時缺乏軌道交通的干線區域，才能發揮其化零為整的虹吸效應。

另一方面，在新城區尚未建設軌道交通的干線區域可以將BRT作為主要公共交通系統發展，比如上海擬在奉賢、閔行與浦東三區建設的跨區BRT快速公交線，其路線從奉賢南橋汽車站至東方體育中心，總長31.2公里。采取站外購票，站內候車的方式，專車專道，并配備封閉站臺，站點內將設有6個屏蔽門、“2進2出”的4個閘機，以及候車廳、售票廳等設施。此外，車廂體選用18米長和12米車長的純電動低踏板公交車，分段行駛，即解決了大運能問題，又通過分別設置行駛區間避免了道路轉彎難題，同時保持環保與低噪的特點。

（二）建立整體完善的客流換乘管理體系

BRT公交系統的快速性與獨立性與軌道交通非常相似，但其運營的封閉性相對較差。由于是在路面行駛，即使有專車專道、信號優先的優勢，但仍然受制于整體的道路交通狀況。機非混行是我國交通狀況的顯著特點，非機動車、行人、電瓶車的穿行仍然會對機動車的行駛造成干擾并延續交通暢通。這些都有可能在換乘中出現，比如換乘站點人流組織與共享單車停放的問題，其他公交線路與BRT的接駁與換乘問題，在開放的空間里需要有一個整體考慮的管理體系，如何合理地建設換乘接駁系統，保持良好的換乘秩序將成為BRT公交服務系統高效運轉的關鍵。2017年12月28日，與71路無縫銜接的兩條配套接駁支線——71路支線1（原1250路）、71路支線2（原1251路）正式開通運營。這也可以看作上海市探索BRT換乘系統，提高道路利用率的進一步嘗試。

參考文獻

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作者簡介：萬程（1984—），女，安徽宣城人，研究生，上海交通大學國際關系與公共事務學院。