基于社會需求的新能源汽車商業模式研究和分析

陳其超　朱曉杰

隨著社會生產能力和人們對生活質量的要求不斷提高，人類對環境的污染越來越嚴重。為了保護和改善社會生活環境，全球各地區都在改變生產和生活方式，尤其在汽車行業上表現的較為突出。但是，新能源汽車要得到大家的認可、成為未來交通出行的主要工具，那還需要創新能源汽車的商業模式。本文從社會需求的角度去探討和分析新能源汽車的商業模式創新。

隨著社會經濟的發展和人們生活習慣的改變，對汽車的需求越來越大，家庭擁有汽車的數量也越來越多。但是，傳統的燃油車對化石能源的消耗以及對社會環境的污染卻是非常的大，并且其消耗是不可逆轉的。當今世界的兩大難題就是能源危機和環境污染，人類生存環境的日益惡化、各大城市的擁堵和空氣的嚴重污染等問題越來越突出，穹頂之下，霧霾肆意妄為，已經嚴重威脅到了人類的生存。

1汽車及大氣污染的現狀和影響分析

一項對環境質量指數的研究表明對空氣環境污染中，危害最大的當屬PM2.5顆粒，而傳統的燃油汽車則是PM2.5的重要來源。從我國主要的幾個大城市環保局公布的空氣污染數據中可以看到機動車污染對本地PM2.5污染源的貢獻度非常高，其中北京市占到了31%、天津市占到了20%、石家莊市占到了15%。雖然這一些數據只是短期類的研究數據，但是也足以說明燃油汽車對環境的污染是比較大的，而且是霧霾污染的主要來源之一。

根據北京市的調研數據顯示，從2001年至2010年的十年間北京市的肺癌發病率增長了56%，而肺癌的發病和空氣的污染有很大的關系。同時，美國的癌癥協會隊列研究最新的發現顯示PM2.5濃度每提升10μm/m3，則該地區的人群因冠心病而死亡的概率率會升高24%、同時人的腦功能也會隨著衰老3年，而且該機構也指出霧霾污染也是導致新生兒畸形的重要原因之一。通過這些研究數據人類應該意識到需要保護地球、保護自己的生存環境了，因此全球各國都在呼吁減少對大氣的污染，提高治理污染的技術水平和對污染源的嚴格控制，這在汽車行業的發展中顯得尤為突出，各國都制定和發布了關于發展新能源汽車、控制傳統燃油車的政策和言論。

在當前以傳統燃油汽車為主的時代，空氣污染和能源危機是無法避免的事實。我國的石油儲備量占全球的2%，而在我國石油耗量中汽車耗掉了近60%的燃油，而且每年還有持續增加的趨勢。因此，新能源汽車的發展已經成為了必然的趨勢。

2 對發展新能源汽車的政策分析

2.1 國內政策對新能源汽車的支持

自2008年起，我國共出臺了關于新能源汽車的政策60余項，內容包括宏觀統籌、推廣應用、行業管理、財稅優惠、技術創新和基礎設施建設等幾個方面。其中出臺的一些影響較大的政策文件有《汽車產業調整和振興規劃（2009-2011）》、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》、《新能源發展戰略行動計劃（2014-2020）》、《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》、《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》等。

同時，國家領導也非常重視新能源汽車的發展，在多次重要會議上談到了新能源汽車發展的問題。我國國家主席習近平同志就非常重視新能源汽車的發展，并提出了“發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路！”的口號。而國務院總理李克強也多次提及關于新能源汽車的問題，比如李總理在2015年9月的國務院常務會議上提出：各地不得對新能源汽車實行限行和限購，要加快建設新能源汽車充電設施；2016年10月的國務院常務會議上，李總理又指出原則上不再批準新建傳統燃油汽車生產企業等相關內容，這些都極大的鼓勵和支持了新能源汽車的發展和需求，為新能源汽車在中國的發展奠定了理論基礎和政策支持。

除了對發展新能源汽車的宏觀政策支持外，國家還有具體的購車補貼政策來支持人們購買新能源汽車，近幾年國家四部委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在新能源乘用車方面，純電動乘用車按照不同續駛里程進行補貼。而2018年的調整方案中補貼金額有增有減，但是可以從中看出國家更加鼓勵發展續航里程超過300公里的新能源汽車。

2.2 國外政策對新能源汽車的支持

在國際社會中，對發展新能源汽車的政策支持力度也是非常大的，各國和各相關企業都有關于發展能源汽車的政策、言論和相關的舉措出臺。其中美國能源部在2009年8月就設立了20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發，同時投入4億美元支持充電站等基礎設施的建設；德國政府發布了《國家電動汽車發展計劃》，預計到2020年使德國的電動汽車數量達到100萬輛，預計投入5億歐元用于新能源汽車購買補貼以及研發支持；日本政府也出臺了《2030年的能源戰略》，對新能源予以減稅、給以財政補貼等政策支持；法國政府實施了《發展電動汽車全國計劃》，預計到2020年該國將推廣200萬輛電動汽車，同時政府將投入15億歐元主要用于充電站的建設；韓國政府宣布將投入1500億韓元用于該國的低碳綠色增長計劃，并動員5500億至7200億韓元的民間資金用于提高新能源汽車能效的技術研發，預計將使韓國國產汽車的平均能效每年提高5%；俄羅斯除了在新能源汽車購車上有優惠外，還允許電動汽車在一些專用通道上行駛，并對進口電動汽車實施免收增值稅及減稅措施。各國政府的這些文件和政策都是對全球發展新能源汽車，減少污染源的重要舉措和貢獻。在補貼方面各國政府也有相應的金額，比如德國對購買純電動汽車補貼4000歐元，而法國、美國、日本和韓國等則是以免稅的方式來進行補貼。

其次在對燃油車的控制方面，許多國家都有相應的控制措施，除了基本的一些限行、限購等政策外，還相繼宣布了燃油車的禁售、停產時間表。比如荷蘭和挪威均宣布將于2025年全面禁售燃油車，德國宣布于2030年禁售傳統的內燃機汽車，印度宣布2030年全面禁售燃油車，法國和英國也宣布將于2040年全面禁售燃油車；而中國政府也在積極討論和研究禁售傳統燃油車的時間，雖然現在還沒有具體的全面禁售時間表，但是個別城市已經宣布了禁售燃油車的時間，比如海南宣布要在2030年前全面實現全島新能源汽車，將逐步禁止銷售燃油車。而企業方面，沃爾沃率先宣布將于2019年停止生產純燃油車，隨后奔馳、寶馬、大眾、奧迪、福特和通用等傳統汽車企業都加快了向純電動汽車發展的戰略轉型，并制定相應的計劃表；而中國的汽車企業則積極響應國家的“雙積分”制度，主動積極的向新能源汽車靠攏，加快對新能源汽車的研發和宣傳。

3當前我國新能源汽車發展情況分析

截止2018年4月底我國新能源乘用車的銷售量為7.3萬臺，環比3月增長了30%，同比增長了150%，2018年1-4月新能源汽車的銷量合計達到了19萬臺。在2017年，國家工業和信息化部啟動了相關的研究項目，具體研究和制定停止生產和銷售傳統燃油汽車的時間表；到2025年，我國汽車生產將達到3000萬輛左右，其中新能源汽車的生產量達到700萬輛，占汽車總量的近四分之一。同時，隨著我國經濟突飛猛進的發展和老百姓對汽車需求的提高，汽車的保有量和銷量都將會逐年上升，這對新能源汽車的發展也會帶來很大的促進作用。

3.1 新能源汽車行業技術越來越成熟

新能源汽車的發展受限于電池技術和續航里程的能力，近幾年我國新能源汽車的各項核心技術得到了很大的發展，將純電動車的續航里程從5年前的100公里提升到了現在的400公里，而電池的制造成本卻減少了近一半。在電池技術方面，預計到2020年，單體電池比能量可以提高到300-350瓦時/公斤，成本可以降低至1元/瓦時以下，每百公里電耗降低至10千瓦/時。這些技術的發展為新能源汽車的快速發展解決的核心的問題，提供了快速發展基礎技術。

3.2 新能源汽車的基礎設施建設速度加快

我國于2016年12月和2017年7月分別出臺了《能源發展“十三五”規劃》和其具體實施的指導意見，規劃中指出到2020年將建設“四縱四橫”城際電動汽車快速充電網絡。預計將新增超過800座城際快速充電站，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，可以滿足全國500萬輛電動汽車充換電需求。截至2017年底，我國各類充電樁數達到45萬個，其中公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位，而國家能源局指出在2018年內計劃建成充電樁60萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁50萬個。

4新能源汽車商業模式分析

目前新能源汽車的銷售在我國還是處于剛剛起步的階段，還沒有比較成熟的商業模式，但是也形成了3種主流的新能源汽車產業的商業模式。

4.1 整車銷售模式

該模式是指新能源汽車在銷售時汽車、電池組和充電樁一并銷售，客戶將充電樁安裝在自己的停車位上。汽車主要靠晚上回家充電，而平時以公共快速充電為輔助，這種商業模式對新能源汽車的電池技術要求較高。這種銷售模式抬高了汽車的銷售價格，在初期的時候很難得到消費者的認可，因為消費者在購買新能源汽車時會考慮所有的成本，他們會要求汽車能達到充電快、使用壽命長和使用成本低等要求，同時也會希望汽車的續航里程更長。這就要求國家出臺一系列相關的政策來降低和分攤生產企業和消費者的使用成本，以及增加基礎設施的建設。

4.2 整車租賃模式

該模式是指由汽車租賃公司購買新能源汽車，并負責后續的維修維護工作，然后通過融資租賃的形式將新能源汽車租賃給消費者使用，將購買新車和后期維護的經濟壓力轉嫁給汽車租賃公司，達到一定的年限后汽車歸消費者所有。消費者初期只需要購買或者租賃相應的充電樁，而新車的使用是以支付租金的形式來獲得，同時要求消費者及時的反饋車輛的使用信息給租賃公司以利于公司的管理和維護。該模式降低了消費者的使用成本壓力，但是對基礎設施的建設和后期服務網絡建設有較高的要求。

4.3 裸車銷售+電池租賃模式

該模式在充分考慮企業間細分優勢的基礎上進行的，結合汽車制造企業、電池生產企業和運營企業等的優點而設計的一種商業模式。汽車生產企業負責對新能源汽車除電池以外部件的生產和組裝，而電池生產企業負責汽車電池組的生產和維護；消費者在購買新車時，只需要購買新能源車裸車，而電池運營企業負責汽車電池的租賃、充電和更換服務。該方案考慮各方的優勢和利益最大化，降低的消費者和各企業的經濟壓力和風險，也利于國家對廢舊電池的回收處理；但是，該模式在實施過程中也存在一些問題，主要表現為汽車制造商不愿意放棄電池這個核心競爭力的產品以及電池標準化的建設問題，這些也很難短時間內解決。

5總結

汽車對老百姓的生活產生了非常大的影響，未來對汽車的需求越來越高已是不爭的事實。同時，國家在發展新能源汽車方面花費了巨大的人力、物力，但新能源汽車要完全走上正軌、成功進入產業化階段需要“好的產品、好的基礎設施和好的商業模式”，如何降低消費者在購車、用車過程中的成本是其中的關鍵，只有使用成本降低了消費者才會自覺的購買和使用新能源汽車，從而達到消費者、政府和社會環保的需求。因此，除了研究新能源汽車的各項技術外，對其商業模式的研究和優化也是非常有必要的。

（作者單位：成都航空職業技術學院管理學院）