地鐵地下車站混凝土澆筑及養護工藝探究

李琬琳

摘 要：當前，城市地鐵建設項目隨經濟的高速發展而顯著增多，地鐵地下車站作為地鐵整體運行系統中的重要組成部分，其施工質量也隨著科學技術的融入，而上升到全新的層次標準。在地鐵地下車站工程施工中，通常會選用混凝土澆筑結構為主，由此，也促使地鐵地下車站的混凝土澆筑施工工藝和施工質量成為備受行業關注的焦點話題。基于此，本文簡要闡述了地鐵地下車站混凝土澆筑施工中的原材料要求，并進一步對其混凝土澆筑施工工藝與養護工藝等做出較為細致的分析與說明。旨在為地鐵地下車站混凝土澆筑質量的提升，做出自己應有的貢獻。

關鍵詞：地鐵地下車站；混凝土澆筑；施工工藝

1 混凝土原材料的要求

在進行地鐵地下車站混凝土原材料的選取時，應以國家標準與行業規范為準繩，在考慮質量與價格的基礎上，還應充分考慮外界環境條件，即混凝土所應達到的強度、抗裂性能以及耐久性能等。

首先，水泥材料。在進行水泥材料選取時，應與地鐵地下車站結構中所具有的設計標準一致，以此確保混凝土澆筑質量的達標。通常情況下，硅酸鹽水泥是應用于地鐵地下車站混凝土澆筑施工中的主要材料，對此可選取強度為42.5MPa的普通硅酸鹽水泥（PO42.5），水泥比表面積應≤350m2/kg，堿含量≤0.60%，鋁酸三鈣含量應≤8%，以此控制混凝土澆筑后的水化硬化速度。

其次，骨料。其中，連續級配的粗骨料應為首選，同時可以選取雙級配或多級配的粗骨料。在與普通混凝土配置時，骨料公稱粒徑最大值不能大于5mm～25mm。而在細骨料的選取中，應確保細度模數控制在2.2～2.8之間的Ⅱ區中砂配制混凝土。

再次，拌和料。在對重要摻合料粉煤灰進行選取時，應選用氧化鈣含量≤8%的F類粉煤灰，且其質量等級應明顯超出Ⅱ級、燒失量<6%。在粒化高爐礦渣粉的選取上，應盡量選用S95或高于其級別的材料，且比表面積應≤450m2/kg。

最后，外加劑。地鐵地下車站混凝土澆筑施工中所選用的外加劑可為聚羥酸減水劑，而選取要求應為減水率>20%且收縮率偏低的減縮型聚羥酸高性能減水劑，此種類型減水劑的28d干燥收縮率比應≤95%。

2 混凝土澆筑施工工藝分析

2.1 模板工程

混凝土澆筑施工的質量與工期受模板體系的影響最為直接，因而應對模板工程予以完善的設定。由此，可隨機抽選車站主體結構的兩個側墻位置作為試驗段，并通過竹膠板與大鋼模兩種模板形式進行混凝土質量的對比測試。

經過測試了解到，竹膠板施工后，混凝土澆筑表面呈蜂窩麻面，而應用大鋼模則外表平滑，色澤一致。同時，竹膠板側墻裂紋數以及滲漏位置較多，且裂縫長度全部超過1m，在3～7天內就會出現裂縫；而大鋼模側墻無滲漏現象，裂紋數也偏低，極少有長度大于1m的裂縫，且出現裂縫時間基本在7天之后。由此可見，竹膠板不僅開裂現象多，裂縫長度均超出1m，且出現時間也都在7d養護齡期內，大鋼模開裂現象少，裂縫長度基本比例均等，且外觀質量較好，不僅表面平滑，其色澤相同。因此，在模板工程中，較宜選取大鋼模進行混凝土澆筑施工中的入模應用。

2.2 布料方式

現階段，地鐵地下車站混凝土澆筑施工中，大多采用斜向分層分段布料工藝（A工藝），以及梯形水平分層分段布料工藝（B工藝）。其中，A工藝即是在地鐵地下車站底板、中板以及頂板的混凝土結構澆筑時，從一端實施布料，且布料過程中應確保混凝土保持一定斜面。在卸料過程中，通常應用插入式振搗器進行人工插搗；B工藝則是在分層數偏多的地鐵地下車站底板、頂板以及側墻等混凝土結構澆筑時，從一端起進行一定厚度的一層布料、澆筑，再進行二層的布料與澆筑，循序漸進。并確保下層比上層的混凝土澆筑量大，且在施工中應以梯形方式持續推進，并應用插入式振搗器實施人工插搗。

2.3 振搗工藝

插入式振搗器與平板式振搗器，均是當下地鐵地下車站混凝土澆筑施工中常見的振搗設備。以插入式振搗器為例，在應用時需采用快插慢拔方式，且需在振搗機頭轉動后方可插入混凝土內。同時，均勻布點、依次移動也是其實施振搗作業的原則，且在振搗作業時，應確保振動時間控制在25s左右，超出振動作用半徑1.5倍范圍后，實施下一布點振搗，并防止欠振與過振情況的發生。

3 混凝土養護工藝

3.1 入模溫度及拆模時間

在進行混凝土澆筑的過程中，應在確保施工條件符合要求的前提下，盡量控制混凝土以較低溫度入模（通常為5℃～15℃之間），若需在冬季進行施工，則入模溫度應在盡量壓低的情況下，還應不小于5℃。通常情況下，受入模溫度因素影響，混凝土的澆筑時間也應盡量做出控制，相對適宜的澆筑時間為夏季的夜晚和冬季的中下午等時段，以此確保混凝土的入模溫度。其主要原因在于：混凝土入模溫度降低，車站混凝土芯部溫度便下降較為迅速，由此提升混凝土的抗開裂性能。

通過長期的混凝土澆筑施工作業總結出，地鐵地下車站的混凝土結構中出現裂縫且產生滲漏的位置多為側墻處，文中分別用1d、3d以及7d來設定拆模時間段，以此分析出側墻的最佳拆模時間（注：模板為竹膠板）。經過7d后的比對發現，1d拆模后，側墻裂縫為4條，且出現滲漏數為1條；3d拆模后，側墻裂縫為3條，無滲漏；而7d拆模后，側墻裂縫僅為2條，無滲漏。由此表明，隨著拆模時間的增長，側墻混凝土裂縫的數量也由此降低，且可有效降低混凝土開裂所出現的風險。因此，在對澆筑混凝土進行拆模作業時，應盡量將拆模時間控制在7d以上。

3.2 養護措施

當環境溫度處于20℃～40℃之間時，地鐵地下車站的混凝土養護溫度才較為適宜，這對于混凝土強度的提升具有決定性的作用。并且，對于地鐵地下車站混凝土澆筑后的養護及時性與保濕性，更是有效避免混凝土裂縫生成的關鍵措施，現階段，地鐵地下車站在混凝土養護施工中，大多采用灑水養護或貼膜養護等工藝。其中，底板、頂板以及柱等位置可應用土工布覆蓋灑水或塑料薄膜覆蓋等方式進行養護作業。本文以較易出現裂縫的側墻作為舉例代表，也在一定程度上表明側墻的養護作業相對困難。在側墻養護作業中，選用薄膜覆蓋以及養護劑噴涂等方式進行養護效果比對。采用塑料薄膜覆蓋的養護方式，不僅養護成本較低，且具有需水量少且保濕效果好等特點。在實際施工中，為有效避免因風力等外界作用，而促進水分的過速蒸發，并同步防止薄膜受風力干擾而被吹起，可在薄膜上用土工布覆蓋進行灑水養護作業。

經試驗了解到，依照養護效果與施工操作難易度，自墻體頂部應用自動噴淋方式進行保濕養護，且將水溫及混凝土表面溫度控制在≤15℃為宜。同時，通過延長拆模時間來對混凝土做保溫、保濕操作。且在拆模后，應在覆蓋塑料薄膜的基礎上，確保養護時間≥14d；若處于冬季施工作業環境，則應在日均氣溫<5℃時，采用上層加蓋土工布形式進行養護。并且，經試驗結果發現，采用此種方式的混凝土養護位置，其出現開裂現象將得以緩解或改善。

4 結語

綜上所述，地鐵地下車站混凝土澆筑施工工藝既存在較大的復雜性，又存在極大的困難程度，因此，在進行地鐵地下車站混凝土澆筑施工中，可優先結合施工環境進行施工工藝的試驗，以此選取出更具優勢的施工工藝與技術方案。同時，依照施工環節，確保拌和、振搗、入模、拆模以及養護作業的施工質量符合設計標準，才能為地鐵地下車站混凝土澆筑施工工藝的提升做出相應的促進與推動。

參考文獻：

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