寶馬M4 CS

Stuart Gallagher

evo與BMW M4的愛總是斷斷續續的。我們欣賞它充滿肌肉感的線條、出眾的動力性能和駕趣感十足的后驅系統。并且，M GmbH是一家優秀的公司，旗下很多產品都具有相當高的吸引力。

然而，對于M4來說，表現得卻有些失敗。當它沿著一條公路或者賽道進行直線加速時，當動力達到3.0L直列6缸渦輪增壓發動機最大扭矩爆發點時，車身尾部總是會像Anthony Joshua（英國拳擊手）的快速走位一樣變得躁動，有時會偏離既定行駛路線。雖然動力強勁，但這是它的缺陷之一。后輪似乎無法控制住強大的扭矩，以至于對車輛性能的提升十分有限。此外，后懸架系統的調校總讓人感覺與路面隔著一層毛毯，無法清晰感知路面變化。在條件較好的干燥路面，M4會是你的良好伴侶。但是，如果前往Ascari賽道度假，那里多變的天氣會讓你提前離開酒吧。

那么，BMW M4 CS將如何應對多出的21kW，總功率達到的339kW，及多出的49Nm，達到599Nm的最大扭矩？

首先，在2016款M4 Competition選裝包中，提供了更低的車身高度和更硬的彈簧、減震阻尼和粗壯的防傾桿。它們都極大地改善了M4的行駛特性，即便動力增加到339kW，Competition選裝包也能夠應對自如，而這些也僅僅作為M4 CS的基礎而存在。

M部門的首席執行官Frank Van Meel先生證實，M4 CS的底盤并沒有在Competition選裝包的基礎上進行硬件方面的更改。相反，他和他的團隊一直忙于用筆記本電腦對懸架系統進行軟件調校，以便于更好地適應米其林Cup 2輪胎。除此之外，轉向系統和發動機ECU也都在CS中進行了優化。

對于CS來說，更多的改進體現在了細節之處。除了相同的7擋M DCT變速器和碳纖維車頂之外，前散熱罩、發動機蓋板、后尾翼等都使用了碳纖維材料，其中，前散熱罩擁有更大進風口，且發動機蓋板比鋁合金材質輕25%。

惟一在機械方面的改變是排氣裝置，因為沒有使用音響設備來擴大和模擬排氣聲音，所以，駕駛者聽到的排氣聲完全是這臺M版發動機所爆發出的自然音，震撼而且原始，沒有一絲虛假。

內飾的變化包括來自于GTS的輕量化車門，一對手動調節的輕量化運動座椅以及采用Alcantara材料包裹的方向盤和中控臺。

總而言之，M4 CS的總質量由M4的1540kg減少了35kg達到了1505kg。官方宣稱CS的0～100km/h的加速時間為3.9s，比DCT版的M4快了1/5，最高時速達到280km/ h，紐博格林的最快單圈時間為7分38秒。

對于性能車來說，當這些數字變得蒼白枯燥之時，Frank Van Meel和他的團隊開始對CS做出改變，讓M4變得更有性格，讓駕駛變得更富有樂趣。

這就是CS所展現出來的魅力。與 M4模糊的懸架和轉向調校相比，CS表現出了迅速和精準的一面，并且與路面聯系更加緊密，駕駛者可以清晰感知到車輛的動力和懸架系統正處于怎樣的工作狀態。

進入彎道，CS強大的扭矩輸出讓M4 CS表現出了極富樂趣的一面，更好的穩定性和平衡性則提高了車輛的整體性能，得以在出彎之后，獲得更快的加速度。同樣的情況，在之前的M4中則表現得令人不安。如果你的右腳太過慷慨，牽引力控制系統會阻止接下來發生的一切，當然，加速度也會變慢很多。而如果將它關閉，輪胎就會瞬間蒸發掉。也正是因為如此，這款車在公路上的表現有些糟糕，因為它整體的不安分在賽道中已經得到了充分驗證，想要在直線中獲得更快的加速度，只能降低扭矩輸出，但是這樣做也不會獲得更理想的成績。

在CS中，這種情況并不存在。當然，你可以耍流氓般讓車舞動起來。駕駛者能夠憑借M Differential系統和出色的底盤調校精準控制車輛以更快的速度駛進彎心，并在出彎心時以0～100km/h 3.9s的加速能力沖向終點，并以280km/h的最高時速通過終點。

缺點呢？與競爭對手相比，DCT變速器有些老了，而且剎車表現也很一般。如果激烈駕駛，標準配置的前四、后二活塞的鑄鐵盤式剎車系統，會因為幾次剎車過后，行程變長，并且剎車精準性也會有所降低，這樣的配置與車輛性能明顯不匹配，最好的解決辦法是選裝一套碳陶瓷剎車系統。

還有一個問題，89130英鎊的價格比Competition選裝包高出2500英鎊，并不具備較高的性價比，盡管這是一輛終極版的M4。