彩虹之門 崇禮之巔

馬爽

“2022年冬奧會比賽場地”、“華北滑雪勝地”、“草原天路”讓崇禮這個位于北京西北僅250km，曾經默默無聞的塞北小鎮名聲大噪。我此行的目的地密苑云頂樂園坐落于陰山余脈的大馬群山之中，主峰樺皮嶺海拔從1900m延至2128m是京西最高峰，有“子天山”之稱。每年我都會多次光顧這片神秘的土地，無論春夏秋冬這里都風光旖旎，恍若世外桃源。

每年11月至次年3月都是崇禮漫長的雪季，但與冬季銀裝素裹一派“北國風光、千里雪飄”之壯觀景象不同的是，夏季的云頂樂園嘉木蔥籠，層林疊翠，藍天俊潔，空氣清新，遍野芳菲。這次，我手中握著、腳下穿著的并不是雪杖和滑雪板，而是這輛鄭州日產納瓦拉。坦白的說，這輛納瓦拉是我人生中握住的第一輛皮卡。仔細打量身邊的這個大家伙，超過5m的車身長度使其擁有近乎全尺寸SUV車型般的身材，而且近2.5㎡的貨廂才是其真正的魅力所在。我終于知道為什么美國都鐘情于皮卡，無論是搬家、拉貨還是出門遠行它真的是太實用不過了。

作為D22的繼任者，納瓦拉采用了日產家族式前臉，發動機蓋兩側隆起的線條使得車頭更加寬大，肌肉感十足。這輛納瓦拉是我個人認為顏值最高的一代。內飾的風格和質感也并沒有因為它是一輛皮卡而變得粗糙。雖然內飾的風格非常簡約，但做工精細、手感出色是我對其內飾的評價。打孔真皮座椅還可以8項電動調節的配置甚至比我的8代CIVIC還高。接下來，我將會駕駛這個大塊頭翻越崇禮重重高山、跨過萬千溝壑直指崇禮之巔。

冬日里陡峭的雪道儼然已經成為砂石路道，這條看似不可能的“路”成為了我惟一的通途。雖然，納瓦拉并沒有那些純粹的牙嵌式機械差速鎖，但得益于強大的非承載式車身和一套電控適時四輪驅動系統以及一個可以將扭矩成倍數放大的分動箱，這輛納瓦拉仍舊具備了異于常人的越野脫困能力和通過性。

山腳下，平緩的砂石路幾乎不存在太大的障礙，這是我把納瓦拉開得飛快的惟一機會。但在這里，依然需要付出比在鋪裝道路上大得多的注意力和體力去尋找附著力。石塊、砂礫都會讓車輪在一瞬間失去動力，所以我始終專注于前方的道路，并且在整個駕駛過程中不停地小幅度轉動方向盤，目的就是讓輪胎盡可能地在有足夠附著力的相對平坦的路面上前進。而此時的油門控制也幾乎在一刻不停地變化，目的就是減少車輛不必要的彈跳。雖然，前懸架采用了雙叉臂式獨立懸架，但畢竟是一輛皮卡，所以納瓦拉后懸架結構是一套鋼板式彈簧懸架，這套懸架的目的更多是為了在承載更多的貨物時發揮效能。當然，你也不用過于謹慎，在這樣的道路上，2H高速兩驅模式已經可以完全應對。

隨著海拔的不斷提高，雪道被積雪融化沖刷成了溝壑，此時我們必須使用四驅模式，在車速不高于100km/h狀態下，納瓦拉可依靠位于中控臺的電子旋鈕隨意在2H和4H模式間切換。由于坡度較大，發動機的負荷也會相對增大，但只要將納瓦拉所搭載的這臺我們熟悉的QR25 2.5L自然吸氣發動機的轉速保持在3000rpm以上，動力還是比較充盈的，所以剩下的只有對駕駛技術的考核。此時，我始終保持車輛兩側車輪行駛在溝的兩側，而不要讓一側進入溝底。盡量不要把車輛處于“交叉軸”的狀態，也就是說對角輪胎同時失去附著力懸空，一旦這樣，我只有依靠4L低速四驅模式來救場。當然如果還是不行，那就只能把希望寄托在我那把“身經百戰”的工兵鏟上了。

翻過云頂山頂纜車后，接下來的路況變得更加惡劣，石塊、砂礫以及濕滑的草地加上更加傾斜的陡坡，這里只有最冷靜的駕駛者才能駕駛著真正的越野車征服它。30°這個數字雖然在三角板上看起來并不算什么，但事實上對于沒有足夠的車輛接近角和強大越野性的車輛來說，20°的坡度就已經算是難以逾越的天塹了。而當你有機會駕駛著納瓦拉開上45°的陡坡時，你會發現納瓦拉前風擋玻璃外的景色除了七彩云還是七彩云。31°的接近角和218mm的離地間隙使我不用在乎道路中裸露的瑣碎石塊。是時候將模式轉換至4L低速四驅模式，在坡道下，我駕駛著納瓦拉不斷迂回得到了接近理想的初速度，在低速四驅模式的幫助下，我努力地控制著油門，當感覺到地面附著力不夠時，我努力地轉動著方向盤，讓輪胎始終獲得最大的附著力。

終于，我和納瓦拉成功征服崇禮之巔，來到了彩虹之門的盡頭。此時此刻，我們置身于群山林海之上，傾聽著鳥語林濤，靜觀百獸嬉戲，沐浴天然氧吧，盡情飽覽天然生命的多姿多彩。在這里我們還欣賞到了自然界的“奇跡”之一，雙彩虹。身為一名熟讀數理化的“三好青年”，我知道這兩條彩虹并不是女媧補天所用的五色石發出的七彩光芒，而是彩虹經過兩次折射和兩次反射形成的，但同樣感謝上蒼對我的眷顧。夕陽那微弱的光芒給大地披上了蟬翼般的光彩，望著天際邊那如夢如幻的霓虹，一陣依依不舍的眷戀涌上心頭。