熟悉的陌生人

WILL BEAUMONT

在歐美的汽車界曾有句老話，“周日獲勝，周一大賣”，就是說在賽場上的好成績能促進公路車型的銷售。但這個概念不適用于大眾高爾夫，GTI從來都不需要成績斐然的賽車版來提升它受歡迎的程度。盡管如此，我們還是看到了一輛從后風擋伸出個超大尾翼、輪拱寬大得能讓跨界拉力賽車也汗顏的高爾夫。它的名字是高爾夫GTI TCR。

那么大眾為什么要在高爾夫誕生40多年后把它變成一輛純正的賽車呢？肯定不是為了賣出更多的公路車型。大眾希望賣出的是高爾夫GTI TCR本身——賣給任何想得到它的人。它的售價大約合人民幣70萬到80萬元，潛在客戶是個人和車隊，它可能去參加相應級別的全球任何賽事。套用前面那句老話，就是“周五買，周日賽”。

正如車名表明的那樣，大眾是按照國際汽聯TCR（房車賽）規則來開發生產這輛GTI賽車的。TCR賽車使用的是與作為其原型的量產公路車型相同的發動機和基本懸架結構，目前全世界有12項TCR錦標賽，另外在VLN耐力錦標賽和紐博格林24小時耐力賽等賽事中還有TCR組。TCR賽事的規則與GT3賽事有很多相似之處，但參賽成本要低得多。最大的共同點在于“性能平衡”體系，如果哪輛車比對手明顯快很多，主辦方就會對它的能力和速度進行限制。這種規則不僅能讓比賽更激烈，也防止了參賽者為了提升賽車性能而進行成本高昂的開發。

我們這次體驗GTI TCR地點是距西班牙巴塞羅那大約一小時車程的Castellolí賽道，這條賽道以狹窄多彎著稱，而且經常很濕滑。裹著小山羊皮的細小方向盤，精巧的數字化儀表盤，桶形座椅，密布的防滾籠，GTI TCR已經不需要其他的硬件就能駛上賽場了。被五點式安全帶緊緊地拴在駕駛席上，我感覺自己成了車的有機組成部分，通過整個身體感受著它做出的每個動作。底盤沒有任何松懈之感，過彎時也沒有側傾，方向盤的每次轉動，無論幅度大小，都能得到即刻的響應。

這種完全“人車合一”的缺點是作為駕駛者能徹底地感覺到發動機的存在：運轉粗野、有工業感，奔向6200rpm紅線轉速的過程伴隨著足以撕裂耳膜的合奏。但它的功能是實實在在的。最大功率261kW，比現款GTI性能版高79kW，這要感謝來自高爾夫R的渦輪增壓器和流量更大的進氣系統。包括車手在內的車重僅有1285kg，它的力道感覺比任何一款公路版GTI都勁爆得多。TCR的客戶還可以選擇不同的變速器：要么是競賽規則的序列式變速器，要么就像我們的試駕車一樣使用GTI性能版上的7擋雙離合變速器，當然調校略有不同。DSG版因為無需操作離合器，換擋又平順、迅疾、準確，讓駕駛感受得到了大大的簡化。在駕駛席上沒用多久我就感覺完全放松、自如了。

惟一感覺不夠自然的因素是剎車踏板，它很硬，而且沒有發動機和方向盤給車帶來的那種即刻的效果。因為被告知TCR的剎車沒有ABS，我很不愿意賦予剎車踏板更嚴酷的任務，不過一旦我建立起信心勇于深踩下去，便發現前輪在入彎時提供了與我腳下力度相稱的抓地力。雖然彈簧很硬，但行程也很長，讓人可以極為精確地控制自己希望的剎車力度。

出彎時的掌控就沒有剎車那么容易了，因為發動機能很輕松地突破前輪胎的抓地力，再加上沒有牽引力控制系統，在出較急的彎時車輪空轉是常有的事。在過一個左手發卡彎時，因為轉速偏高，我不得不先松開油門再重新踩下去。有時候需要多次嘗試不同的踏板位置才能讓輪胎咬住地面。

TCR是一輛很寬容的車，它允許駕駛者錯過剎車點、犯下不太大的錯誤，甚至還能側滑。它會用一種可以預知的方式進行互動，操縱和修正都很容易。按照TCR的行為方式培養自己的信心，再加上今天試駕的環境，我感覺自己成了真正的房車賽車手，讓我用于每次過彎時都貼上路肩，讓TCR的兩個內側車輪彈跳起來。從始至終它一直沒有顯出潛力不夠的跡象，它那種接受并執行輸入指令而且不會“玩兒過界”的特質鮮明地彰顯出它對VLN這類對車手身心和車都是種殘酷折磨的系列賽的適應能力。

作為一塊進入量產車賽事的敲門磚，高爾夫GTI TCR是賽場新人的理想選擇。那么問題來了：大眾，你為什么花了這么久才把它拿出來呢？