ON TRACK:ANGLESEY

Richard Meaden

基于每個人各自心目中的排行榜，你有可能屬于“哦，好！新GT3！”，或者“哦～好。新GT3。”毫無疑問，作為evo，我們對保時捷有極度的嗜好（如果你相信網上傳聞的話），因此我們屬于第一類人。但我們很同情那些依舊認為上一代991 GT3剛出了5分鐘的人（其實已經出了四年了。）

這款2代車型的大新聞，或者說是抓住媒體眼球的大新聞，是保時捷提供了PDK和手動擋兩種變速器可選。這自然是個受歡迎的決定，不過關于換擋桿VS換擋撥片的爭論我們改天再聊。此外，盡管我們多少有點勒德主義（反技術）傾向，但當談到圈速，我們依舊承認雙離合比手動擋強，而且我們今天拿到的測試車也是個搭載PDK雙離合變速器的車型。

從駕駛感受上，變化并不大，除了方向盤變小了。在半防滾架和碳陶剎車的合力下，我們這臺試駕車完全達到了賽道日的標準。新款GT3的空氣動力套件也更加有效，尾翼位置更高也更靠后，氣流更“干凈”；車底的地效組件的性能也有所提升。結果就是下壓力更大，外形也更流暢。一切都更鋒利了一些。

我們有一整天去拍攝視頻和靜態，但一說到刷全速，還是很有壓力的。它不像跑F1排位賽，但憑我們之前在這條賽道測試一些高端公路賽車比如458 Speciale、991 GT3 RS的經驗，留給GT3做圈速的窗口是有限的：最多4整圈，之后輪胎就會開始過熱，抓地力就會下降。這就提高了你在駕駛專注度和胎壓上的要求，不過也提升了這場游戲的價值。這其實挺應該的，像GT3這種段位的車值得他的車主去全身心投入。

暖胎圈做完，熟悉了一遍賽車線，也暖了暖胎，接下來要做的就是深吸一口氣，冷靜下來，在最后一彎完美出彎之后全速前進。此刻的GT3充滿斗志和活力，快速用完二擋，然后在跑完起止線的短直道后，三擋還剩1000rpm，進入那個蹩腳的1號彎。這是個很微妙的彎，因為它并不需要你怎么剎車，所以當你向左入彎指向彎心時你的車并不是完全穩定下來的。車很想穩下來，于是就會推著到了彎心，你可以持續給油，但要讓車穩住，在轉向過度的臨界點上，千萬別多。

有驚無險地通過之后你就可以全油門了，感受車跑上軌道的感覺，逐漸跑到出彎的路肩。你有片刻的休息，之后就要慢慢將它移向路的左側，然后從三擋9000rpm制動——大力制動——進Banking發卡彎。如果你心急，進彎時晚剎推出去也容易，出彎時過早給油推出去也容易。你或許能在這里跑得快一些，爭得一點優勢，但跑到出彎后的直道上你就能發現其實損失更大。而如果你膽小，這里也會丟失一些時間。

抓地力無敵，即使關掉電子輔助。GT3在這段的動力非常充沛，轟過2擋、3擋，升4擋，油門和方向配合好，進教堂彎。和1號彎一樣，這里就要找到那個抓地力臨界點入彎，然后地板油，稍稍有點推著出彎。

在這“彎的直道”上呼嘯而過然后接近火箭彎上坡實在刺激。直道末端的上坡擠壓一路全油門，然后路馬上平了，車速達到225km/h，全力制動，降至二擋，通過很急的左-右組合彎。刷平刷平的路面毫不留情地讓那些過分自信沒剎夠的車沖出賽道，不過如果你成功讓車頭指向了左彎的彎心，接下來你就要給一腳油門、剎，進右回頭彎，油門出彎，沿著不太陡的坡上坡進入有點怪的皮爾彎。

車速此時在二擋顯得有點快，但上三擋又太慢了，我選擇留在低擋位，等彎道逐漸打開，出彎下坡后升三擋。GT3姿態穩健，而且受益于后置的布局，提速快而堅決。

開瓶器彎的下坡制動區段通常會讓車亂了陣腳。你會猜911也會在這里不適應，但它的車尾并不會過分亂擺，當然你要在此沉住氣，放慢節奏，心里默念先賠后賺。之后的右急彎里你需要做的就是穩住姿態，不要讓下坡和重力搞亂了駕駛的方向。

最后剩下的就是二擋加速，然后迎接最后一彎，那里GT3入彎時能保持不少速度，車頭抓地也足夠滿足全油門二擋尖叫出彎，然后三擋，沖線。

結果呢？圈速1：13.4。如果你不想麻煩查我們的榜單（168頁），這個成績比991 GT3 RS和Turbo S都要快0.2s，比918 Spyder落后1s。

保時捷能在已經十分優化的平臺上再次刷新圈速倒也不令人吃驚。真正的成功是這番進步一同帶來了更細膩的感覺、更流暢的控制和更多的樂趣。這款GT3無與倫比，而且無與倫比得高效。