“造車新勢力”的生死考驗

劉朝暉

近期車市最大的熱點，無疑是2018北京國際車展。在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化、共享化的汽車發(fā)展大趨勢下，正在面臨著產(chǎn)業(yè)巨變的汽車企業(yè)，在車展上紛紛秀出自己最新的產(chǎn)品，用最新的戰(zhàn)略擺明自己的轉(zhuǎn)型態(tài)度，整個車展現(xiàn)場洋溢著一種求新求變的氛圍。值得關(guān)注的是，除了公眾耳熟能詳?shù)膫鹘y(tǒng)品牌，以蔚來、威馬、奇點、云度、新特、拜騰、前途、愛馳、正道等為代表的一批“造車新勢力”，帶來了數(shù)十款新車，在車展上展開了一場集體“狂歡”，而威馬、新特、拜騰等還宣布開啟新車預(yù)訂，部分企業(yè)的量產(chǎn)車據(jù)說從今年下半年開始就要交付市場。

從當(dāng)初被稱為“PPT造車”，到如今在北京車展亮相實車，量產(chǎn)在即，這些源于互聯(lián)網(wǎng)概念的“造車新勢力”已經(jīng)成為了中國汽車產(chǎn)業(yè)圈一股不容忽視和小覷的力量，進入了一段發(fā)展的關(guān)鍵時期。然而在車展呈現(xiàn)的亢奮背后，“造車新勢力”依然無法掩飾自身的一些癥結(jié)，無法完全打消人們的疑慮。

量產(chǎn)交付期仍是個謎

新車是否能夠按照計劃及時投入量產(chǎn)，而不是只停留在PPT上或僅僅有個概念車，這不僅是“造車新勢力”與傳統(tǒng)汽車企業(yè)之間的競爭PK，也直接關(guān)系到在新勢力圈內(nèi)是否能夠搶到一根能夠領(lǐng)先身位的跑道。

就在北京車展開幕前，威馬汽車正式公布了其首款量產(chǎn)車EX5的售價，補貼后最低僅9.9萬元的價格，在“造車新勢力”圈引起極大震動。從4月20日上市至車展第一天的短短一周不到，EX5的訂單據(jù)說突破了1萬輛。威馬方面信誓旦旦地表示，今年就能將車輛交付到用戶手中。拜騰汽車4月25日也面向內(nèi)部員工開啟首款車預(yù)售，今年下半年正式面向普通消費者預(yù)售。4月26日，小鵬汽車首款上市車型G3開放預(yù)訂，首批預(yù)訂名額為2000個。計劃在今年年底量產(chǎn)首款車型is6的奇點汽車，車展期間發(fā)布第二款量產(chǎn)車iM8。此前已經(jīng)有π1、π3兩款產(chǎn)品上市的云度汽車，在車展期間發(fā)布了第三款產(chǎn)品π7。

仔細觀察這次北京車展上展出車型可以發(fā)現(xiàn)，蔚來、威馬、新特、云度、奇點、前途等公司展出的都是即將量產(chǎn)交付的車型，而像愛馳、拜騰、正道等入局較晚的公司展出的還是量產(chǎn)車的概念版本，離真正量產(chǎn)還有距離。一句話，“造車新勢力”群體中，幾乎還沒有誰真正實現(xiàn)了首款車型的大規(guī)模量產(chǎn)交付，其中也包括了最早宣布預(yù)訂的蔚來汽車。

蔚來汽車首款量產(chǎn)車ES8去年12月上市并獲得1萬輛創(chuàng)始版訂單，今年3月份開啟常規(guī)預(yù)訂，但其新車的交付時間被一再延后。今年年初，蔚來汽車CFO曾表示，ES8將于3月交付。隨后，這個日期被推到了4月。而根據(jù)近日蔚來董事長李斌的說法，ES8要在5月開始交付，6月才可形成批量交付，到9月底之前才能完成1萬輛創(chuàng)始版的交付，10月開始基準(zhǔn)版交付。

已經(jīng)預(yù)售的，交付一再“跳票”，而那些還根本沒有預(yù)售和量產(chǎn)的，到時是否也是遲遲拿不出產(chǎn)品來呢？在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來，目前新造車企業(yè)想要按照預(yù)期實現(xiàn)量產(chǎn)不太現(xiàn)實，延遲很正常。也有媒體直接指出，量產(chǎn)難題，正成為困擾造車新勢力的致命問題。在未來如果產(chǎn)品各個方面達不到之前宣稱的水平，對于造車新勢力而言，的確是一場生死考驗。

是造車還是圈錢

由于缺少生產(chǎn)資質(zhì)，不少新造車企業(yè)都選擇了尋找傳統(tǒng)汽車企業(yè)進行代工，比如蔚來就選擇了江淮汽車進行代工，小鵬汽車找到了海馬，當(dāng)然，這也是出于對自建工廠所需資金和管理負擔(dān)的一種考慮。現(xiàn)在看來，蔚來與江淮的合作之間可能有不少矛盾，也許是量產(chǎn)車遲遲無法交付的一個重要原因。

蔚來汽車董事長李斌曾說過一句信息量非常大的話：“知道造車燒錢，沒想到這么燒錢。”小鵬汽車董事長何小鵬對此感同身受，“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進去才知道200億都不夠花。”兩人的觀點不謀而合，表達出一個新勢力造車的關(guān)鍵信息：沒有200億元別想造車。

的確，如果是要實實在在造車，沒有上百億元的資金，也許根本就無法開工。愛馳汽車的老總的谷峰和付強均出身傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域，他們曾經(jīng)算過一筆賬。全部按照最大化計算，建一個30萬輛產(chǎn)能的智能工廠需要40個億，開發(fā)一款電動車平臺需要20個億，做一個車身需要10個億，再配20個億的運營和人員成本，其中車身、運營和人員成本只能按照數(shù)量和年度累加，不能分攤。僅僅是表面上的簡單計算就需要80億元的費用。當(dāng)然，如果初期產(chǎn)能規(guī)劃少一點，所需資金可能會相應(yīng)減少一些，但同樣也是一個天文數(shù)字。目前愛馳規(guī)劃的產(chǎn)能為15萬輛，谷峰認為，愛馳三輪融資之后的70億元已經(jīng)滿足當(dāng)前的進度。

如此燒錢的一個行業(yè)，不少人卻打破頭要擠進來。據(jù)不完全統(tǒng)計，近三年內(nèi)涌入的“造車新勢力”數(shù)量達到314家，整個造車新勢力企業(yè)已完成了225億元至235億元融資。第一電動汽車網(wǎng)整理的數(shù)據(jù)顯示，蔚來汽車和威馬汽車的融資額度最高，分別為146億元和120億元，到目前為止，還沒有一家新造車企業(yè)融資達到200億元。

吉利汽車的董事長李書福在4月26日的中國汽車論壇上說到：“雖然我們不能過度迷信互聯(lián)網(wǎng)思維，但是必須要重視互聯(lián)網(wǎng)的研究，必須要尊重擁抱互聯(lián)網(wǎng)。但我們不能濫用互聯(lián)網(wǎng)概念，現(xiàn)在很多人用互聯(lián)網(wǎng)電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺得不容易。”這一番言論，給中國汽車圈、特別是那些“造車新勢力”扔了一顆“深水炸彈”。

從北京車展現(xiàn)場來看，在參展的新造車企業(yè)中，超半數(shù)都將主推新能源智能互聯(lián)SUV車型，擁有極具設(shè)計感的外觀和科技感的內(nèi)飾，宣稱的續(xù)航里程也普遍較高，但是同質(zhì)化的現(xiàn)象也極其嚴重，并不具有互聯(lián)網(wǎng)時代的差異化核心技術(shù)。這也許正是李書福說出那番話的原因所在。當(dāng)年老李曾說出過“汽車就是四個輪子加沙發(fā)”的名言，如今不少公眾也戲稱：“新勢力造車=四個輪子+一塊電池+大屏幕iPad？”

業(yè)內(nèi)普遍認為，對造車新勢力來說，能否如期交付是未知數(shù)。未來在后續(xù)發(fā)展資金、產(chǎn)品質(zhì)量管控、差異化競爭、售后服務(wù)能力等各方面，它們都將面臨更大考驗。如果只是本著圈錢的目的來撈一票就走，無疑是對造車事業(yè)的一種褻瀆和傷害。