淺談電氣化鐵路接觸網(wǎng)的維護與檢修

牟樹華

摘要：電氣化鐵路工程中，接觸網(wǎng)是其主構(gòu)架，是沿鋼軌上空"之"字形架設(shè)的，供受電弓取流的高壓輸電線。只有接觸網(wǎng)正常供電才能保證機車順利運行，因此需要相關(guān)人員做好接觸網(wǎng)的維護與檢修工作，關(guān)乎著機車能否正常運行。就此，筆者結(jié)合實踐研究，就電氣化鐵路接觸網(wǎng)的維護與檢修進行簡要分析。

關(guān)鍵詞：電氣化鐵路接觸網(wǎng)；維護與檢修；方法分析

現(xiàn)階段，接觸網(wǎng)維護多為停電檢修模式，進而計算出列車運行階段的所需停電檢修時間。但是，這樣就會在檢修中影響鐵路運輸，影響部門經(jīng)濟效益，需要應(yīng)給予高度重視。因此，只有改變電氣化鐵路接觸網(wǎng)檢修成為必然，才能提升檢修質(zhì)量，制定科學(xué)有效的方案縮減接觸網(wǎng)檢修時間從而提升運輸效果。

一、電氣化鐵路接觸網(wǎng)分析

接觸網(wǎng)作為電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的重要內(nèi)容，是順著鐵路線的軌道架于上空指定位置，不同于其他輸電線路。接觸網(wǎng)是由接觸懸掛、支持裝置、支柱和基礎(chǔ)、定位裝置組成，主要作用是經(jīng)過下方迅速運行的電力機車的受電弓，為線路中的電力機車輸送電力能源。接觸網(wǎng)與電力線路固定在兩點間輸送的電能不一，其下的沿線由電力機車迅速滑移取流。因為不同因素制約，相對于常規(guī)電力線路，這種接觸網(wǎng)更容易出現(xiàn)故障問題，接觸網(wǎng)和電力機車在時間與空間上有著密切聯(lián)系。因此，如果接觸網(wǎng)發(fā)生異常將導(dǎo)致供電臂無法輸送電能，從而影響電力機車運行。由此可見，接觸網(wǎng)對鐵路運輸?shù)闹匾饔谩?/p>

通常情況下，電氣化鐵路接觸網(wǎng)有3種檢修形式：第一，停電檢修為列車運行預(yù)留一定時間，在預(yù)留時間內(nèi)列車停止運行。第二，間接帶電檢修：列車運行的空隙通過絕緣工具對接觸網(wǎng)導(dǎo)高于拉出參數(shù)的測量儀展開帶電檢測，通過特殊水清潔被污染的絕緣子。第三，直接帶電檢修：通過絕緣梯車展開帶電工作。直接帶電檢修要求嚴(yán)格，一些地段如：鋼梁橋或隧道內(nèi)部等檢修清潔絕緣子等

二、電氣化鐵路接觸網(wǎng)維護檢修的影響

盡管通過列車運行空隙展開不同的帶電作業(yè)不會對正常運行造成較大影響，不過對于列車對數(shù)較多與運輸繁忙的鐵路，由于列車與列車之間運行距離較短。因此，不可通過直接帶電檢修作業(yè)。而停電維修作為接觸網(wǎng)人工檢查的核心方式，要求在列車運行過程中留出停電檢修接觸網(wǎng)的“天窗”時間。根據(jù)現(xiàn)階段發(fā)展?fàn)顟B(tài)看，接觸網(wǎng)停電檢修影響集中于幾點：第一，列車運行時間的延誤。因為停電維修時列車不同區(qū)間與站場停止時間的延長使得列車平均運行速度縮減，行駛時間增加。第二，影響鐵路運輸水平。接觸網(wǎng)停電維修要求列車在行駛時留出一定時間，其過程中共用一條供電臂的不同區(qū)間無法鋪畫列車運行線。這樣一來，列車停運條件下則會減低鐵路輸送水平。第三，降低工作效率。接觸網(wǎng)停電檢修時間的縮減，加之作業(yè)過程中非生產(chǎn)時間延誤，留給維修人員檢修的時間少之又少。第四，安全隱患存在。缺少單獨電源供給的車站要求關(guān)閉設(shè)備、停止集中連鎖，該種形式將會影響電氣化鐵路工作率與行車穩(wěn)定性，存在安全隱患。

三、電氣化鐵路接觸網(wǎng)維護和檢修方法

（一）機械化檢測

有關(guān)部門可以通過接觸網(wǎng)自動檢測車與檢修車，從而達到機械化水平。現(xiàn)如今，發(fā)達國家已經(jīng)在電氣鐵路上實現(xiàn)了自動化、機械化檢測，通過機械手系統(tǒng)間接進行接觸網(wǎng)帶電檢修。對此，我國電氣化鐵路可以學(xué)習(xí)這一方法，根據(jù)接觸網(wǎng)運行檢測規(guī)定應(yīng)在高速的線路與主要干線接觸網(wǎng)范圍內(nèi)，設(shè)置兩輛高速多功能檢修接觸網(wǎng)作業(yè)車，提高接觸網(wǎng)間接帶電作業(yè)量，縮減人力資源投入且確保檢修高效，確保接觸網(wǎng)持續(xù)進行電力供應(yīng)，提升電氣化鐵路接觸網(wǎng)檢測機械化水平。

（二）采取接觸網(wǎng)狀態(tài)檢修模式

現(xiàn)階段，電氣化鐵路接觸網(wǎng)主要參照運行檢修要求內(nèi)容、時間、項目展開檢測、維修。以往接觸網(wǎng)檢修多為周期檢修模式，缺少目的性，要求不管是電氣化鐵路的接觸網(wǎng)是否正常，只要達到檢修時間就要進行接觸網(wǎng)檢修；而未到檢修時間，如果接觸網(wǎng)發(fā)生故障也無法得到及時檢修。而采取狀態(tài)修模式可以對故障范圍展開維修，通過要求的檢修時間有效提升系統(tǒng)檢修效果，確保供電系統(tǒng)穩(wěn)定性與安全性。例如：某鐵路局聯(lián)合研發(fā)的接觸網(wǎng)的檢測車可以附在列車中或獨立行駛。檢測車中的檢測系統(tǒng)可以在列車行駛途中自動檢測接觸網(wǎng)技術(shù)與不同參數(shù)，同時經(jīng)過監(jiān)控系統(tǒng)與危機信息處理系統(tǒng)，將檢測階段的全部信息狀態(tài)完全記錄。其信息也是接觸網(wǎng)檢修中有效根據(jù)。

（三）結(jié)合不同范圍拉近接觸網(wǎng)停電距離

目前電氣化鐵路多是參照供電臂的停電條件下進行檢修。AT供電形式中，不同供電臂長度在30km--40km左右，BT供電條件中每個供電臂單線長度維持在26km左右，雙線長度在20km，供電區(qū)域約為3--4各中間站的區(qū)間與戰(zhàn)場。對接觸網(wǎng)每個構(gòu)件的檢修是從個別接觸網(wǎng)范圍管理，結(jié)合維修時間的要求規(guī)程進行各區(qū)間循環(huán)檢測。但實質(zhì)上，這種維修形式僅是對其區(qū)間的接觸網(wǎng)檢修，其他站場與區(qū)間會由于供電臂無法正常進行電力輸送而停止運行，對列車輸送造成影響。對此，筆者建議有關(guān)部門可以把串聯(lián)饋電供電轉(zhuǎn)為并聯(lián)供電，通過車站并聯(lián)的供電線中隔離電源與兩端的電分段。這樣一來，僅關(guān)閉站場與區(qū)間隔離電源即可，其他區(qū)間可以正常供電，不會受到較大影響，縮減相同時間中停電的站場與區(qū)間數(shù)，確保接觸網(wǎng)能夠持續(xù)供電；有效提升了輸送水平并避免停電維修造成的影響。

結(jié)語：

綜合分析，電氣化鐵路接觸網(wǎng)檢修還用注意先進技術(shù)的引進，科學(xué)運用先進技術(shù)優(yōu)化維修形式，了解當(dāng)前鐵路接觸網(wǎng)工作狀態(tài)，保證電氣化鐵路輸送穩(wěn)定。只有這樣，才能更好的促進電氣化鐵路系統(tǒng)長久發(fā)展，提高鐵路運輸效率。筆者圍繞題目分別從：電氣化鐵路接觸網(wǎng)概述、停電檢修的影響、優(yōu)化方法，三方面進行分析，為電氣化鐵路接觸的維護與檢修提供借鑒。

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