詹姆斯·格利肯豪斯的十大珍藏100 時(shí)尚

美國(guó)電影制片人和導(dǎo)演詹姆斯·格利肯豪斯（James Glickenhaus）在上世紀(jì)八九十年代執(zhí)導(dǎo)、制作過(guò)多部電影，同時(shí)他還是個(gè)編劇。他的電影大多是跟恐怖、犯罪、暴力相關(guān)，利用重口味表達(dá)對(duì)社會(huì)的不滿。他在商業(yè)上最成功的一部電影是《魔鬼終結(jié)者》（The Exterminator），他還曾和成龍合作過(guò)《威龍猛探》（ The Protector）。他在90年代中期退出了電影圈，轉(zhuǎn)行成了華爾街的基金經(jīng)理。他的父親塞斯·格利肯豪斯（Seth Glickenhaus）是華爾街的風(fēng)云人物，在1961年成立了Glickenhaus投資理財(cái)公司，市值一度達(dá)到數(shù)十億美元。相對(duì)于他的電影和華爾街經(jīng)歷，他的汽車(chē)收藏更為出名，有不少罕見(jiàn)的車(chē)款，而且他在藏車(chē)的同時(shí)還自己造車(chē)。

他從小就對(duì)機(jī)械感興趣，喜歡把東西拆開(kāi)，一探究竟。他家附近有家法拉利的門(mén)店，店主路易吉·奇內(nèi)提（Luigi Chinetti）是美國(guó)的法拉利進(jìn)口商，也曾是勒芒大賽的冠軍。小時(shí)候他喜歡騎著自行車(chē)去那邊。店主允許他坐上車(chē)，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)方向盤(pán)，還可以親眼目睹店主怎么搗鼓汽車(chē)。這對(duì)年幼的他而言是充滿魔力的時(shí)光。當(dāng)時(shí)他就夢(mèng)想有朝一日可以在賽道上開(kāi)賽車(chē)，而法拉利在他心中的地位也就此奠定下來(lái)。因?yàn)椤赌Ч斫K結(jié)者》的成功，他有了更大經(jīng)濟(jì)上的自由，也得到了家族的認(rèn)可，從那時(shí)起，他開(kāi)始收集汽車(chē)，尤其偏愛(ài)賽車(chē)。他收藏的第一輛車(chē)是贏過(guò)多場(chǎng)CanAm賽事的Lola T70，他把它從敞篷改成了硬頂，性能也改得更為生猛，至今他還擁有著這輛車(chē)。在八十年代末九十年代初，市場(chǎng)低迷，他趁勢(shì)入手了1967年勒芒大賽上的賽車(chē)福特 GT40 Mark IV，他有三輛這場(chǎng)經(jīng)典賽事上的賽車(chē)，還有兩輛是法拉利。

他的藏車(chē)分兩處存放，一處在紐約的專(zhuān)用車(chē)庫(kù)里，一處在意大利的海外工廠里。之所以他會(huì)喜愛(ài)收藏賽車(chē)，是因?yàn)橘愜?chē)是真正“身經(jīng)百戰(zhàn)”、“飽經(jīng)風(fēng)霜”的汽車(chē)，有不少都是翻過(guò)車(chē)、著過(guò)火、撞壞過(guò)的，它們的歷史和故事往往更為精彩。他收藏的每輛賽車(chē)都是可以合法上路的，他會(huì)經(jīng)常開(kāi)它們，哪怕是那輛世上最老的法拉利159S也不例外。詹姆斯·格利肯豪斯表示，除非是獨(dú)一無(wú)二的汽車(chē)，不然他并不打算擴(kuò)大他的收藏，他不想讓他的藏車(chē)閑置，任由它們積灰或生銹，他必須確保自己有時(shí)間駕駛它們。他不太能明白為什么有人收了很多車(chē)，卻從來(lái)不開(kāi)，就好像把自己漂亮的女朋友留給下任。說(shuō)起他的最?lèi)?ài)，博愛(ài)的他說(shuō)，哪輛都愛(ài)，每一輛都是時(shí)間機(jī)器，可以帶他穿越回它們最輝煌、最巔峰的時(shí)刻。

興許是覺(jué)得法拉利還不夠極致，他創(chuàng)立了Scuderia Cameron Glickenhaus品牌，專(zhuān)注于打造可以公路、賽道兩用的超級(jí)跑車(chē)。如今說(shuō)起世上最快的車(chē)，除了法拉利、蘭博基尼、保時(shí)捷，人們還會(huì)想到的是SCG。一般超級(jí)跑車(chē)之間的比拼在于最大的馬力、最高的時(shí)速，但是對(duì)于詹姆斯·格利肯豪斯而言，他更看重的是紐博格林北環(huán)賽道上的最快圈速。這段長(zhǎng)達(dá)20.6公里的賽道被稱(chēng)為“綠色地獄”（Green Hell），它的落差為300多米，潛藏大量詭譎的彎道，猶如過(guò)山車(chē)一樣。他希望他能打造出在6分30秒內(nèi)完成紐博格林北環(huán)賽道單圈的量產(chǎn)車(chē)，目前尚無(wú)量產(chǎn)車(chē)可以做到。

五六十年前，定制法拉利是件尋常之事，法拉利與賓尼法利納和Scaglietti 等設(shè)計(jì)工作室合作，誕生了不少驚世之作，而如今出于成本、品位、品牌管理等方面的考慮，定制法拉利的風(fēng)潮日趨衰落。在2005年，賓尼法利納打算重新振興這股風(fēng)潮，而這恰好與詹姆斯·格利肯豪斯的想法不謀而合。他對(duì)法拉利Enzo的外觀不滿意，并正在為修復(fù)法拉利P3/4而發(fā)愁。這番接觸，讓他們有了瘋狂的想法，即以Enzo為基礎(chǔ)，以P3/4的外觀為參考，重新設(shè)計(jì)一輛車(chē)。一年半后這輛與賓尼法利納合作的超跑P4/5就問(wèn)世了。當(dāng)時(shí)法拉利的CEO不贊成這個(gè)項(xiàng)目，但當(dāng)他看到實(shí)車(chē)后，也贊嘆不已。該項(xiàng)目總共耗資400萬(wàn)美元。這輛車(chē)結(jié)合了先進(jìn)技術(shù)和60年代賽車(chē)的性能和精髓，既懷舊又現(xiàn)代。

這次合作讓詹姆斯·格利肯豪斯明確了發(fā)展路線，即將勒芒賽車(chē)和超級(jí)跑車(chē)融為一體。在2009年，他打造了一輛基于P4/5的賽車(chē)，并在2012年的紐博格林24小時(shí)耐力賽中打敗了法拉利、保時(shí)捷和阿斯頓·馬丁，奪得了小組第一。獨(dú)立車(chē)隊(duì)獲得如此佳績(jī)是相當(dāng)少見(jiàn)的，從中他們獲得了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。他們認(rèn)識(shí)到紐博格林賽道的殘酷，這是一條不能犯任何錯(cuò)誤的賽道，不然就會(huì)慘烈撞車(chē)，嚴(yán)苛的路況對(duì)賽車(chē)的耐用性提出了極高的要求。兩年后他們把這輛車(chē)改成了混動(dòng)車(chē)，并在國(guó)際汽聯(lián)替代能源杯（FIA Alternative Energies Cup）中獲勝。

2015年的日內(nèi)瓦車(chē)展上，詹姆斯·格利肯豪斯推出了SCG 003，這是完全獨(dú)立于賓尼法利納和法拉利、由SCG自主開(kāi)發(fā)的車(chē)輛。SCG 003的賽道版在2017年的紐博格林24小時(shí)耐力賽上奪得桿位發(fā)車(chē)并獲得小組第一，還創(chuàng)造了6分33秒20跑完單圈的成績(jī)。他們還推出過(guò) SCG 003CS，它結(jié)合了公路版和賽車(chē)版的003，且在性能上更為強(qiáng)勁，它的最大功率為750馬力，峰值扭矩為800牛·米，百公里加速時(shí)間在3秒以?xún)?nèi)，極速高達(dá)350公里/小時(shí)，起售價(jià)為200萬(wàn)美元。不過(guò)這樣的定價(jià)削弱了它的競(jìng)爭(zhēng)力，同等價(jià)位還有很多大牌可選。為此在2017年年末他們推出 了SCG 004S公路車(chē)，起售價(jià)僅為40萬(wàn)美元。接下來(lái)為了參加勒芒大賽，他們還有進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)量的計(jì)劃。

他嚴(yán)格地把收藏和賺錢(qián)區(qū)分開(kāi)來(lái)，從不會(huì)為了賺錢(qián)而買(mǎi)車(chē)。他通過(guò)投資賺錢(qián)，但不會(huì)通過(guò)買(mǎi)賣(mài)車(chē)輛賺錢(qián)，他的汽車(chē)到底身價(jià)幾何，他也毫不在乎。見(jiàn)識(shí)過(guò)太多美妙的事，遇到過(guò)太多有趣的人，擁有美滿的婚姻，可以把自己的愛(ài)好做到極致，這樣的人，會(huì)有怎樣的遺憾呢？他的遺憾依然跟汽車(chē)有關(guān)，那就是在1972年時(shí)他賣(mài)掉了一輛法拉利275 GTB，從那年起他再也沒(méi)有賣(mài)掉過(guò)他的藏車(chē)。

1967法拉利Ferrai P 3/4

先解釋下車(chē)名，沒(méi)錯(cuò)，P 3/4的意思是P3和P4的合體。詹姆斯·格利肯豪斯于2000年從賽車(chē)手大衛(wèi)·派柏（David Piper）那里買(mǎi)下它的時(shí)候，以為它只是一輛復(fù)制車(chē)。當(dāng)他把這輛車(chē)拆開(kāi)，進(jìn)行了一番對(duì)比和研究之后，發(fā)現(xiàn)這輛車(chē)可能是輛真車(chē)，是消失已久的法拉利P3/4。法拉利P3/4原先是法拉利車(chē)隊(duì)的賽車(chē)P3，底盤(pán)編號(hào)為0846，在1967年換上P4的發(fā)動(dòng)機(jī)，改成P3/4參加迪通拿24小時(shí)耐力賽（24 Hours of Daytona）并獲勝，這輛車(chē)只有一輛。盡管這輛車(chē)的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)并不出挑，但它仍然讓人印象深刻。一方面是因?yàn)樗捏w型較小、更接近于跑車(chē)，另一方面是因?yàn)樵谀菆?chǎng)迪通拿24小時(shí)耐力賽上，三輛法拉利包攬了前三，其中P 3/4第一、P4第二、412P第三。該佳績(jī)跟1966年福特GT40 MKII包攬勒芒大賽前三有得一拼。為此恩佐·法拉利一直保留了一張這三輛車(chē)在這場(chǎng)比賽最后一圈時(shí)拍下的照片作為紀(jì)念。在1967年的勒芒大賽中，這輛車(chē)著火了，隨后被送回法拉利工廠，法拉利本想修復(fù)它，但發(fā)現(xiàn)了其他更為嚴(yán)重的損傷，故將其廢棄。詹姆斯·格利肯豪斯花了十多年的時(shí)間想要證實(shí)他的這輛車(chē)是原車(chē)，但法拉利的專(zhuān)家認(rèn)為0846不可能存在，已被完全銷(xiāo)毀。這輛車(chē)到底多少部件屬于原車(chē)，長(zhǎng)期存疑。不過(guò)詹姆斯·格利肯豪斯竭盡全力讓這輛車(chē)看起來(lái)像原車(chē)，配置上也盡可能還原，這點(diǎn)是毋庸置疑的。在“三賤客”（原Top Gear的主持人）的新節(jié)目《偉大的旅程》（The Grand Tour）的第一季第六集中，可以看到這輛車(chē)的身影。

1967 Baja Boot 越野沙灘車(chē)Baja Boot Off-Road Racing Buggy

詹姆斯·格利肯豪斯還有輛好萊塢動(dòng)作巨星史蒂夫·麥奎因（Steve McQueen）用過(guò)的沙漠越野車(chē)Baja Boot。這輛車(chē)看名字就知道是為了參加Baja 1000賽事而打造。在20世紀(jì)60年代，越野賽事處于無(wú)組織、無(wú)贊助的狀態(tài)，直到1967年Baja 1000的橫空出世，才打破了這種僵局，它被稱(chēng)為“太陽(yáng)底下最為艱苦卓絕的賽事”。這項(xiàng)賽車(chē)激發(fā)了維克·希基（Vic Hickey）的熱情，他擅長(zhǎng)打造改裝車(chē)和賽車(chē)，主持了不少通用公司的實(shí)驗(yàn)性的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目。他構(gòu)想了這輛技術(shù)先進(jìn)、搭載中置發(fā)動(dòng)機(jī)的越野車(chē)輛，跟市面上常見(jiàn)的車(chē)款完全不同。它被譽(yù)為真正的“越野超跑”。他僅用了26天的時(shí)間就建好了這車(chē)，車(chē)上不少零部件來(lái)自通用公司，它采用了鋼制管狀車(chē)架、重型懸架以及最大功率為450馬力的雪佛蘭科邁羅V8發(fā)動(dòng)機(jī)。維克·希基利用通用公司的400 Hydramatic 變速箱讓駕駛者更加專(zhuān)注于轉(zhuǎn)向而非換擋。不過(guò)這輛車(chē)出師不利，第一場(chǎng)比賽就壞了。后來(lái)史蒂夫·麥奎因聽(tīng)說(shuō)了它，看好它的潛力和設(shè)計(jì)，并買(mǎi)下了它用來(lái)參賽，但它依然不走運(yùn)，第一次出賽它又壞了。不過(guò)他們沒(méi)有放棄，堅(jiān)持一次次改進(jìn)。到了1969年它時(shí)來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)，贏了Baja 500。70年代它在越野賽事中越戰(zhàn)越勇、風(fēng)頭不減。總體來(lái)說(shuō)，它是輛實(shí)驗(yàn)性質(zhì)的車(chē)輛，重新定義了越野賽車(chē)，它身上的眾多創(chuàng)新為未來(lái)的沙漠越野車(chē)鋪平了道路。

1967 Lola T70 SI71-32

Lola T70是1965年Lola汽車(chē)公司在英國(guó)開(kāi)發(fā)的運(yùn)動(dòng)型賽車(chē)。Lola打造了底盤(pán)，發(fā)動(dòng)機(jī)是美國(guó)的V8發(fā)動(dòng)機(jī)。T70在60年代中后期風(fēng)靡一時(shí)，出了三個(gè)版本，總共生產(chǎn)了100輛。它主要是為耐力賽打造，車(chē)身線條流暢，空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)優(yōu)異。它采用鋁制單體殼，質(zhì)量輕、剛性大。它的設(shè)計(jì)得到了史上第一位得過(guò)兩輪車(chē)與四輪車(chē)世界冠軍的車(chē)手約翰·蘇堤斯（John Surtees）的協(xié)助。為了在賽場(chǎng)上打敗法拉利，福特和Lola曾合作開(kāi)發(fā)過(guò)勒芒賽車(chē)GT40，為此Lola T70和福特GT40有諸多相似。不同之處是T70的風(fēng)阻更小，但在下壓力方面，不如GT40。與福特合作的經(jīng)驗(yàn)，也讓Lola對(duì) T70做了些明顯改動(dòng)，比如它的四方形尾部。盡管它是為耐力賽而建，但它在短程競(jìng)速的賽事中更占優(yōu)勢(shì)。它在CanAm系列賽上幾乎是每戰(zhàn)必勝。不過(guò)可靠性方面的不足影響了它在三小時(shí)以上的比賽中的表現(xiàn)，據(jù)說(shuō)部分是因?yàn)檠┓鹛m的發(fā)動(dòng)機(jī)和當(dāng)時(shí)賽事使用的燃油不匹配。到了1967年，升級(jí)后的它開(kāi)始在國(guó)際耐力賽上有所斬獲，其中包括1969年迪通拿24小時(shí)耐力賽（24 Hours of Daytona）上的奪冠。這款車(chē)還曾作為“未來(lái)之車(chē)”出現(xiàn)在喬治·盧卡斯的電影《500年后》（THX 1138）之中。詹姆斯·格利肯豪斯的這輛賽車(chē)曾被多位賽車(chē)手用過(guò)，還曾是印地賽車(chē)歷史上最成功的車(chē)隊(duì)潘斯克車(chē)隊(duì)（Team Penske）的用車(chē)，在USRRC、CanAm、 SCCA 賽事上皆有佳績(jī)。

1970法拉利Ferrari 512S Modulo

詹姆斯·格利肯豪斯藏有好幾輛世上只此一輛的法拉利。在2014年，他又從賓尼法利納那里入手了一輛70年代的法拉利512S Modulo概念車(chē)，這大概是所有法拉利中最為獨(dú)特的一輛，獨(dú)特到?jīng)]有人會(huì)認(rèn)為它是一輛法拉利。在60年代末到70年代初，許多瘋狂的汽車(chē)設(shè)計(jì)蜂擁而至，而這輛車(chē)為接下來(lái)楔形超跑的盛行奠定下了基礎(chǔ)。它在1970年的日內(nèi)瓦車(chē)展上展出過(guò)。它的造型讓人過(guò)目難忘，車(chē)身相當(dāng)?shù)桶?chē)頂可以向前滑動(dòng)打開(kāi)，輪胎是隱藏式的，它看起來(lái)更應(yīng)該停在航空母艦上。內(nèi)艙中最有意思之處是，兩個(gè)座位旁邊都有個(gè)球狀物，上面有不同的開(kāi)關(guān)和進(jìn)氣口，該設(shè)計(jì)的靈感來(lái)自于保齡球。它采用了法拉利賽車(chē)512S的動(dòng)力系統(tǒng)和底盤(pán)，搭載了一臺(tái)5.0升V12發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為550馬力，時(shí)速可達(dá)330公里。它是不實(shí)用的，是浪漫主義的，畢竟車(chē)輪沒(méi)法轉(zhuǎn)動(dòng)，正常身高的成人也很難在這輛車(chē)上感到舒適，但它代表的是這個(gè)行業(yè)里最令人心醉神迷的部分。這輛車(chē)此前一直由賓尼法利納保管著，到底詹姆斯·格利肯豪斯怎么說(shuō)服賓尼法利納、花了多少錢(qián)買(mǎi)下它，我們不得而知，但可以確定的是，詹姆斯·格利肯豪斯不只是要收藏它，他還有更大的野心，即讓它可以真正地開(kāi)上路。

1970杜森博格Duesenberg Model J-446 Franay Convertible Berline

Duesenberg J系列是為了與當(dāng)時(shí)歐洲頂尖品牌 Hispano-Suiza、Isotta Fraschini和勞斯萊斯競(jìng)爭(zhēng)，成為世上最豪華最強(qiáng)勁的汽車(chē)而誕生，它從1928年生產(chǎn)至1937年。它搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)源自Duesenberg 在20世紀(jì)20年代屢獲成功的賽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為265馬力，極速為192公里/小時(shí)。它是當(dāng)時(shí)最貴、最快的美國(guó)汽車(chē)，也被富人階層視作身份、地位的象征。這輛車(chē)的車(chē)身由 Franay打造，由他們打造的J系列車(chē)身一共有五個(gè)，每個(gè)都很不一樣。這輛車(chē)曾在1931年巴黎車(chē)展上展出。它在車(chē)展上吸引到了前南斯拉夫女王的注意，她當(dāng)即花了18500美元買(mǎi)下了它。她非常滿意它在高速駕駛時(shí)的安全性，并對(duì)它的舒適性、柔韌性以及優(yōu)雅度稱(chēng)贊有加。她經(jīng)常使用這輛車(chē)，在她賣(mài)掉這輛車(chē)之前，它總共行駛了5萬(wàn)英里，對(duì)于皇室用車(chē)而言，這是個(gè)不常見(jiàn)的數(shù)字。它的車(chē)頭裝飾是個(gè)特色，是水晶做的法國(guó)新藝術(shù)珠寶設(shè)計(jì)大師雷內(nèi)·拉利克（René Lalique）的代表作“Chrysis”（屈膝裸女）。在1941年，它的新車(chē)主對(duì)它的外觀做了改變，它的擋泥板、保險(xiǎn)杠和踏腳板都被更換。在1996年，它又進(jìn)行了一次全面修復(fù)，隨后在一些重量級(jí)古董車(chē)展上展出并獲獎(jiǎng)。

1967 Dino Dino 206 Competizione Prototipo

大多數(shù)時(shí)候，設(shè)計(jì)概念車(chē)只是為了傳達(dá)美學(xué)的意義，預(yù)示未來(lái)的設(shè)計(jì)語(yǔ)言。很少有概念車(chē)是可以開(kāi)動(dòng)的，也很少會(huì)基于賽車(chē)來(lái)打造，而這輛黃色的Dino是個(gè)例外。這輛車(chē)誕生之前，Dino 206賽車(chē)已經(jīng)參加過(guò)勒芒大賽。它搭載的V6發(fā)動(dòng)機(jī)是恩佐·法拉利按照他兒子的名字命名的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的升級(jí)版。Dino 206賽車(chē)總共造了18輛。當(dāng)時(shí)有個(gè)傳統(tǒng)是把退役或多余的賽車(chē)改裝成公路版，但到了60年代中期，賽車(chē)的先進(jìn)程度讓它們很難被改成實(shí)用的公路用車(chē)。當(dāng)時(shí)又有許多買(mǎi)家對(duì)冠軍賽車(chē)充滿興趣，為此有部分賽車(chē)會(huì)被送到賓尼法利納重新設(shè)計(jì)。18輛Dino 206賽車(chē)中就有個(gè)“幸運(yùn)兒”被送往賓尼法利納重新設(shè)計(jì)，不過(guò)目的不是為了滿足買(mǎi)家的個(gè)性化需求，而是為了參展。這是新銳設(shè)計(jì)師保羅·馬丁（Paolo Martin）加入賓尼法利納團(tuán)隊(duì)后的第一個(gè)項(xiàng)目，當(dāng)年他只有23歲，是想象力最為無(wú)邊無(wú)際的時(shí)候，至今他仍把它看作“初戀”，它也是他最喜愛(ài)的一個(gè)作品。在1967年法蘭克福車(chē)展上，它被盛贊為“人類(lèi)創(chuàng)造的最美的事物之一”。這輛車(chē)的車(chē)身采用了鋁材，頭燈為橢圓形，車(chē)門(mén)為鷗翼式。它的車(chē)尾是發(fā)動(dòng)機(jī)蓋，為此是平面式的。盡管保羅·馬丁不怎么喜歡，但他還是遵照管理層的意思，給車(chē)尾加了當(dāng)時(shí)大行其道的尾翼。據(jù)說(shuō)詹姆斯·格利肯豪斯很早就想買(mǎi)下它，“死纏爛打”了好久，但賓尼法利納一直把它珍藏在不對(duì)外公開(kāi)的博物館里，僅在頂級(jí)活動(dòng)中才會(huì)展出，為此它幾乎是原封不動(dòng)的，直到2007年詹姆斯·格利肯豪斯才如愿成了它的主人，很大程度上是因?yàn)橘e尼法利納確信了他有能力照顧好這輛車(chē)。在交付之前，賓尼法利納還悉心準(zhǔn)備，在風(fēng)洞中調(diào)整尾翼，在賽道上進(jìn)行測(cè)試，重新調(diào)校發(fā)動(dòng)機(jī)，并加裝了安全和舒適性裝備，以便讓它可以合法地上路行駛。詹姆斯·格利肯豪斯表示，一輛車(chē)如果待在博物館里不見(jiàn)天日，那么就相當(dāng)于它根本不存在。

1933斯圖茲Stutz DV-32

DV-32是Stutz最后的一款車(chē)也是最好的一款車(chē)，生產(chǎn)于1931年到1934年，總共生產(chǎn)了100輛。這款車(chē)最被追捧的車(chē)身是來(lái)自于車(chē)身制造商Rollston 的Convertible Victoria以及車(chē)身制造商LeBaron的 Speedster。在1919年以前，Stutz主攻的是賽事，有著輝煌的戰(zhàn)績(jī)，之后創(chuàng)始人被迫離開(kāi)公司，由他人接管，公司的重心從賽事轉(zhuǎn)移到了豪華車(chē)，不過(guò)在賽事方面也并沒(méi)有松懈。到了30年代，Stutz陷入困境，在經(jīng)濟(jì)大蕭條時(shí)期，豪華車(chē)的銷(xiāo)售萎縮，Stutz也缺乏資金在研發(fā)上跟競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Packard、凱迪拉克、Marmon比拼。其他競(jìng)品已經(jīng)搭載上了更為現(xiàn)代的V12和V16發(fā)動(dòng)機(jī)，但Stutz已經(jīng)負(fù)擔(dān)不起多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)費(fèi)用，只能對(duì)現(xiàn)有的八缸發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改良。這臺(tái)八缸發(fā)動(dòng)機(jī)并非俗物，搭載這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的Stutz曾創(chuàng)下過(guò)世界紀(jì)錄，連續(xù)24個(gè)小時(shí)平均速度為109公里/小時(shí)，還曾在勒芒大賽上獲得第二名，這是美國(guó)制造的車(chē)輛在那個(gè)年代的最好成績(jī)。DV-32上經(jīng)過(guò)改良后的八缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為156馬力，峰值扭矩為407牛·米，性能上不輸給勁敵們的V12發(fā)動(dòng)機(jī)。除了發(fā)動(dòng)機(jī)，Stutz對(duì)底盤(pán)也進(jìn)行了加強(qiáng)，最終DV-32可以達(dá)到的極速超過(guò)了160公里/小時(shí)。隨后DV-32在1931年的紐約車(chē)展上亮相，它是當(dāng)時(shí)最為優(yōu)質(zhì)的汽車(chē)，但因?yàn)槭袌?chǎng)低迷，還是沒(méi)賣(mài)掉幾輛。在該時(shí)期眾多豪華品牌都沒(méi)逃過(guò)倒閉的厄運(yùn)，反倒是低成本、大規(guī)模生產(chǎn)的廠商更容易度過(guò)危機(jī)。盡管如此，Stutz的汽車(chē)和賽事傳統(tǒng)，依然使之成為傳奇，它的名字廣為流傳，并被后人所銘記。

1947法拉利Ferrari 159 S 002

這輛世上最老的法拉利看起來(lái)跟今天的法拉利相差甚遠(yuǎn)。詹姆斯·格利肯豪斯花了50萬(wàn)美元修復(fù)它，不過(guò)這輛車(chē)至少值800萬(wàn)美元，這些投入與它的身價(jià)是相稱(chēng)的。詹姆斯·格利肯豪斯在2004年的一次拍賣(mài)上以77萬(wàn)美元的價(jià)格購(gòu)入該車(chē)。他表示當(dāng)時(shí)他對(duì)這輛車(chē)是一見(jiàn)鐘情，而且對(duì)它的歷史價(jià)值尤為看重，“坐在這樣的車(chē)上，就好似回到過(guò)去，就好似做夢(mèng)一般”，“任何人在路上看到歷史悠久的古董車(chē)，臉上都會(huì)不禁浮現(xiàn)出笑容”。正如編號(hào)所顯示的那樣，這是第二款法拉利，恩佐·法拉利打造的第一款法拉利是125 S，他曾用它來(lái)參賽，但不幸被撞毀了。159 S是125 S的升級(jí)版，發(fā)動(dòng)機(jī)更大，外觀上僅有細(xì)微差異。它搭載的是1.9升發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為125馬力，極速為180公里/小時(shí)。這輛車(chē)曾出戰(zhàn)1947都靈大獎(jiǎng)賽（Turin Grand Prix），并大獲全勝。這輛車(chē)在1948年曾被改成Spider Corsa樣式，直到詹姆斯·格利肯豪斯買(mǎi)下了它，才幫它恢復(fù)了原廠設(shè)置。曾有人宣稱(chēng)他的法拉利比這輛更早更老，不過(guò)事實(shí)是，那輛車(chē)搭載的并非原廠發(fā)動(dòng)機(jī)，而且部分采用了來(lái)自福特的零部件。詹姆斯·格利肯豪斯的這輛車(chē)大部分是原廠的零部件，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)、變速箱等核心部件也都是原車(chē)上的。

1967福特Ford GT40 MK IV

這輛車(chē)是詹姆斯·格利肯豪斯的日常座駕，它的編號(hào)為J6，它在1967年的勒芒大賽上獲得了第四名。詹姆斯·格利肯豪斯于1990年購(gòu)入該車(chē)，至今已經(jīng)開(kāi)了八萬(wàn)公里。剛開(kāi)始連福特專(zhuān)家都認(rèn)為這輛車(chē)是在1967年的勒芒大賽上奪冠的J5，但詹姆斯·格利肯豪斯證明了這輛車(chē)不是J5而是J6，他大概是首位證明自己的車(chē)并非冠軍車(chē)的車(chē)主，真正的J5在亨利·福特博物館。之所以會(huì)搞錯(cuò)，是因?yàn)楫?dāng)年獲勝后，福特把J6漆成了冠軍車(chē)，四處巡展。詹姆斯·格利肯豪斯根據(jù)史料，當(dāng)年它們受過(guò)的傷，做過(guò)的修理，才確認(rèn)了自己愛(ài)車(chē)的真實(shí)身份。這兩輛以J打頭的 GT40 MK IV是怎么來(lái)的呢？ 在1966年的勒芒大賽上，福特GT40 MKII已經(jīng)創(chuàng)造了歷史，雖包攬前三，但福特仍不滿意，他們想打造更為輕質(zhì)的鋁蜂窩板底盤(pán)（這種結(jié)構(gòu)屬于航空設(shè)計(jì)，此前從未在賽車(chē)上使用），還想減少和英國(guó)車(chē)廠的合作，為此就有了這款試驗(yàn)車(chē)。這款車(chē)的實(shí)驗(yàn)過(guò)程可謂慘痛，曾有測(cè)試車(chē)手為之而喪生。為了打造合適的車(chē)身，確保在高速時(shí)的穩(wěn)定性和低風(fēng)阻，福特嘗試了很多設(shè)計(jì)，歷經(jīng)千辛萬(wàn)苦才有了這輛MK IV。MK IV是所有 GT40設(shè)計(jì)上最為激進(jìn)的一款，彰顯了美國(guó)汽車(chē)工程技術(shù)的強(qiáng)大實(shí)力，一共僅打造了六輛。在1967年的勒芒大賽上，福特給了Shelby American車(chē)隊(duì)兩輛 MK IV（J5 & J6），并給它們配備了500馬力的7升發(fā)動(dòng)機(jī)。它們的空氣動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)幾近完美，時(shí)速可達(dá)320公里。J5在那場(chǎng)比賽上不但成功折桂，而且刷新了速度和距離的紀(jì)錄。雖然這不是福特的第一場(chǎng)勒芒勝利，但這是由一輛完全在美國(guó)設(shè)計(jì)、建造的 GT40贏下的勒芒冠軍，為此它的意義依舊非同一般。

2019 SCG SCG 004S

這是詹姆斯·格利肯豪斯的自創(chuàng)品牌Scuderia Cameron Glickenhaus的第二款車(chē)，不再是基于法拉利賽車(chē)打造，而是另起爐灶、自主原創(chuàng)。SCG 去年已經(jīng)得到了低產(chǎn)量生產(chǎn)商的資格，可以每年在美國(guó)生產(chǎn)325輛車(chē)，過(guò)去SCG的生產(chǎn)地是在意大利。為了獲得參加GTE/GTLM/GT3組別的參賽資格，為了能有機(jī)會(huì)征戰(zhàn)勒芒大賽，他們必須具備一定的產(chǎn)量。這次他們推出004S，也是劍指勒芒大賽。004S搭載的是雙渦輪增壓5.0升V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率為650馬力，峰值扭矩為720牛·米 。它的車(chē)內(nèi)布置跟邁凱倫 F1 GTR一致，為三個(gè)座位，駕駛者坐在中間位置。由于大面積使用碳纖維，車(chē)身、底盤(pán)全是碳纖維，它的車(chē)重僅為1179千克。它的售價(jià)為40萬(wàn)美元。這款車(chē)是在奧利維爾·托馬斯（Olivier Thomas）的監(jiān)督下完成的，他曾參與過(guò)邁凱倫P1的設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)上它從古董超跑中汲取了靈感，又將先鋒技術(shù)與歷史積淀融于一身。據(jù)說(shuō)首批25輛創(chuàng)始人版本的公路車(chē)已經(jīng)訂購(gòu)一空，并將于2019年正式發(fā)貨。他們還將推出SCG 004S的賽事版，并將與其他供應(yīng)商合作，力求在2020年到2021年將產(chǎn)量提升至250輛。