為英雄喝彩,也別忘了問責

此次“川航事件”，在被驚魂細節和英雄意志感動之后，冷靜下來，輿論場上，一些克制地追問真相的聲音，也值得注意。

事故終究是事故，英雄值得贊譽，問題也必須正視。

這次川航機長劉傳健確實值得點贊，由此，大眾輿論也聯想起了“薩利機長”。

追問事故真相

根據2009年全美航空1549號航班備降哈德遜河事件改編的電影《薩利機長》，似乎并不想講一個英雄被追捧的故事，而是告訴我們更重要的在于找尋到事故真正的緣由。以至于，拯救100多人性命的薩利，也不得不面對記者的長槍短炮，還得隨時應對調查委員會的問詢。

這種近乎刁難般的審問，甚至會讓觀影者感到不快。不過事實證明，調查委員會的嚴謹，反倒是讓薩利機長的英雄底色，多了些分量。換句話說，為英雄點贊和追問事故真相之間，并不存在真正的矛盾。

事件的真實調查體現的是對一起航空事故嚴肅負責的精神。其實也只有來自業內嚴謹的調查程序，才能讓航空安全避免落入“海恩法則”所描述的困境。

具體到川航這次事件當中，人們需要能夠挽救局面的英雄，同樣也需要事故真相。盡管，對來自社會的質疑聲音，有業內人士指責不專業，不過對于航空安全這種專業門檻極高的領域而言，信息有壁壘，也意味著對真相的需求，顯得越是必要。

目前，川航、中國民航局以及中國民航西南地區管理局等多方已展開調查，空客公司也派了專門的團隊提供支持，這些都是感動之后該有的步驟。事件發生之后，川航公開道歉，表達也算克制，但不少輿論已經開始自動加戲，大有把壞事當喜事辦的態勢。這種氛圍才是令人感到擔心的。

公眾頻頻以《薩利機長》說事，并不是要否定英雄的價值，而只是希望有關方面以科學、嚴謹的態度來對待這一事故。這才是真正地為乘客生命和航空安全負責。畢竟，航空安全沒有試錯余地。

趕赴現場調查

5月15日，民航局通報稱，根據目前掌握的調查信息，該機于2011年7月26日加入川航運營。脫落的右側風擋玻璃為該機原裝件，投入運營至事發前，未有任何故障記錄，也未進行過任何維修和更換工作。

有專業人士認為，這應該是表示排除了產品本身質量和安裝問題，但不能排除日常檢查和使用的問題。

北京機場負責機務維修的專業人士王先生認為，玻璃即使原裝的也應該定期檢查，沒有維保記錄不等于沒有檢查，不過有可能檢查不到位、不細致。對于民航局下一步的調查應如何進行，王先生認為，要看基地對風擋檢查的要求是什么，有沒有落實要求，落實是否到位。需要調查相關人員（負責風擋玻璃日常檢查維護人員）的資質、檢查方法和檢查記錄，查一下他們對風擋的檢查計劃和落實，查操作環節和流程。

事件發生后，按照事故發生的屬地管理規定，西南民航局第一時間趕赴現場展開調查，調查工作主要由航空安全辦公室承擔，航空公司也參與協助。

事故四種可能性

中國航空器擁有者及駕駛員協會飛行專業技術分會會長陳建國告訴澎湃新聞，飛機風擋玻璃破碎，可能存在四種情況。

第一種可能：

安裝風擋玻璃時，使用的螺絲不合格，或安裝時用力過猛，產生裂紋，造成隱患。陳建國說，飛機出廠進入運行狀態后，都需要維護，根據不同的維護級別，進行不同的檢查，有些檢查項目需要將風擋玻璃全部拆卸，再重新安裝。該客機是否進行這樣的檢查，尚不清楚。

飛機的定檢周期一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。從A到D，檢修級別越來越高。D檢是最高級別的檢修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。通常8年會進行一次大檢修。

第二種可能：

玻璃材質存在問題。

一般風擋玻璃可以承受3萬個循環（一個起飛和落地的過程），如果風擋玻璃材質不合格，可能出現提前老化等情況。在檢修時，也存在根據需要，對風擋玻璃進行更換的情況，但更換飛機航材都有嚴格規定，且需要相關認證。

公開信息顯示，該飛機2011年出廠，已經飛行了7年，飛行1萬多個循環。據川航的說法，該飛機的風擋玻璃未做更換，依然用的是空客公司的原裝風擋玻璃。

第三種可能：

飛機在飛行過程中，由于高空機艙外溫度極低，通常前風擋玻璃需要加溫以維持其強度，但如果加溫過程中，出現短路或發熱不均衡，也可能導致玻璃強度變化，在內外壓力差的作用下破裂。

第四種可能：

風擋玻璃遭到外來物撞擊，導致破裂脫落。

飛機風擋玻璃有三層，內層主要承壓，外層主要是防震，通常內層強度最大，如果被外來物撞擊，一般是外層破裂，只要內層完好，飛機飛行不會有大問題。

陳建國說，此前國內曾出現過類似情況，飛機進入云層后，遭到冰雹等打擊，出現外風擋玻璃破碎的情況。但在9800米高空，遭受外來物撞擊的可能性很小，這個高度沒有冰雹，能飛的鳥類也極少，因此基本可以排除這種可能性。

陳建國說，根據相關規定，一般發生民航事故后，由事發地屬地民航管理局主導調查，飛機制造商、發動機公司和航空公司，也會被要求參與協助。他表示，具體的事故原因，需要以調查結果為準。