淺談低成本航空公司A檢維修計劃控制模式

彭煒球

摘要：通過對比分析737NG飛機維修方案中A檢項目傳統的與創新的控制方法，以尋求更符合低成本航空公司運營的A檢控制模式。

關鍵詞：低成本航空公司；A檢；維修計劃控制模式

O引言

飛機定檢是根據適航資料，在飛機使用到一定時限內進行的檢查和修理，并依據預先制定的飛機維修方案有計劃地安排執行。飛機定檢工作的下發需要考慮人力、設備、工具、環境、停場時間等諸多因素。

低成本航空公司飛機的運行多是早出晚歸，停場時間通常不超過6小時，真正留給定檢工作的時間不超過4小時，時間相當緊迫，由此可見合理安排工作的重要性。因此，依據自身運行特點，采取更為創新優化的維修計劃控制方法尤為重要，不僅關系到機隊的運行安全和效率，更影響公司整體維修成本支出，意義重大。

由于A檢工作間隔相對較短且執行頻繁，本文以737NG飛機A檢為例來討論其維修計劃控制模式的優化。

1 傳統控制模式

目前，國內大部分航空公司的A檢控制模式主要是采取公約數累加方式。如圖1所示，如果每個A檢間隔為600飛行小時，那么飛機達到3600飛行小時需要同時執行1A+2 A+3 A+6A的工作，飛機到達7200飛行小時需要同時執行1A+2A+3A+4A+6A（A檢工作中沒有12A間隔的項目）的工作。可以看出，此A檢模式下飛機每隔一段時間要進行的定檢工作量都不一致，且不定期地產生工作量峰值，使人員安排不固定，飛機航后停場時間不足以完成峰值期定檢工作，導致飛機必須停場。

另外，由于目前737NG飛機維修大綱中所有維修項目的維修間隔都是單獨給出，由客戶根據間隔自行制定A/C檢的方式，這導致統一組包中的各個項目間隔必然不一樣，部分還相差較大。按照公約數累加方式執行定檢項目，某些間隔較長的工作項目與間隔較短的工作項目一起執行，導致間隔長的工作項目必須要遷就間隔短的項目，無形中造成較大的裕度及航材浪費。另外，這種方式未能做到工作項目按區域劃分，容易造成工作相互干擾，以及重復接近，增加了一線工作者的工作量。

2 創新控制模式

針對傳統控制方式的缺點，將A檢的172個工作項目按照工作區域和相近控制間隔要求，重新精細劃分為12個獨立間隔的工作包，并且在工作量上要求每個工作包都能在正常的航后完成，如圖2所示。同時，將每一個A檢工作包視為一個獨立項目進行監控，如圖3所示。

對傳統控制方式與改進后控制方式的Al～A12定檢工時進行對比，結果如表1可知。改進后控制方式下的A檢包雖然也存在著工作量不一致的情況，但在飛機正常航后都可以順利完成相應的工作，克服了因傳統控制方式下A檢周期出現工作量峰值而需要額外停場的缺點。

以1800FH項目組成的工作包為例，傳統模式下列為3A間隔工作包，只要A檢運行至A3、A6、A9、A12……，即3A的倍數時就得執行一次。從控制需留有裕度來分析，如每個A檢之間控制裕度為50FH，3A檢需要遷就1A檢的間隔一并執行，這就導致1800FH間隔項目受1A檢控制間隔限制，每1650FH需要執行一次。而按照新的控制方式即獨立間隔工作包，則每次均能控制在1750FH執行一次，有效減少了控制裕度。

例如，潤滑大翼前緣縫翼滾輪與后緣襟翼作動器機構為1250FC/8MO雙重間隔控制項目，以飛機平均日利用率10FH/5FC計算，傳統控制方式受A檢控制間隔限制，每六個月需執行一次，采取新的控制方式后，可以嚴格控制在接近8個月執行一次。結合整個機隊的情況，該項目可節省相當多人力和耗材，降低維修成本。

對一架飛機600天周期范圍內1A～10A檢中工作（以日利用率為10小時）的定量統計分析對比可知，1A～10A的總工作裕度累計減少了300天，如表2所示。除去1A的工作包，其他工作包實際完成間隔都有不同程度的延長，以此降低維修耗材和人力資源，使飛機運營更加經濟性。

另外，按照區域進行項目劃分，使得工作分配更加合理，避免了相互干擾及重復接近，工作更高效。

3 總結

通過實踐可以得出，對A檢而言，根據工作區域、重復性接近及維修間隔相近的原則進行工作項目劃分組包，并采用新的獨立間隔的控制模式，不僅使A檢工作項目定量化、簡單化、流程化、信息化，同時整個定檢工作都能在預定時間內按要求完成，滿足維修人員的高效運轉。而且減少了飛機額外的停場天數，飛機實際的定檢周期得到延長，整個機隊在運行周期中減少了定檢次數，降低了航材消耗和人力支出，達到了節省成本的目的，更符合低成本航空運行的特點。

但同時應注意的是，此創新方式的控制模式需要優化相關控制系統，以及提高維修計劃人員的統籌安排和控制水平，才能使其優點最大程度得到發揮。