新能源車補貼門檻陡增技術門檻帶來成本壓力

文/郝文麗

“補貼縮水很嚴重，這次退坡退得有點過分”“按照這個補貼退坡力度，2018年純電動物流車市場形勢不妙”“現在各個主機廠都感覺壓力倍增，有的企業都要干不下去了”……這幾天，很多生產純電動物流車的企業負責人向記者訴苦。

2018年2月13日，就在全國人民暫時放下工作迎接新春佳節的時刻，中華人民共和國財政部、中華人民共和國工業和信息化部、中華人民共和國科學技術部、中華人民共和國國家發展和改革委員會聯合頒布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”），這個網傳已久、備受關注的2018年新能源汽車補貼政策終于塵埃落定。

一石激起千層浪。盡管此前已有各種版本的《通知》草案流出，業內也已對補貼退坡調整提前做好了心理準備，但當《通知》正式發布時，很多整車企業還是感到有些難以接受，尤其是補貼退坡幅度最大的新能源物流車行業。

1.銷量難逃下滑厄運

從《通知》可以看出，2018年新能源汽車補貼政策的總體思路大部分如傳聞所言，技術要求大幅提升，補貼金額大幅退坡。其中，對乘用車的措辭是“調整優化”，即補貼有升有降，鼓勵技術水平先進的產品；而對客車和專用車的用詞則是“合理降低”，如果按上限對比，不計調整系數，專用車的補貼退坡縮水近40%。

事實上，純電動物流車是專用車領域新能源化的急先鋒，即便從整個車市來看，近年來呈現“井噴”態勢的純電動物流車都算得上是一匹絕對的黑馬。從2013年約2 000輛的市場銷售規模，一路飆升至2017年的14．8萬輛的銷量，不僅京東、菜鳥網絡、國美、唯品會等大型電商，以及順豐、“四通一達”等快遞巨頭紛紛大批量采購純電動物流車，各大車企也開始紛紛涌入這一充滿活力的市場。

不過，一位業內人士告訴記者，受到資金壓力的掣肘，2017年底純電動物流車市場已顯現疲態，本來期待2018年會有利好政策出臺，結果《通知》下發，猶如當頭棒喝。“主要是補貼退坡幅度太大了。”上汽大通南京汽車有限公司新能源汽車負責人杜巧生感嘆道，2018年中央財政單車補貼上限從2017年的15萬元降至10萬元，下降幅度為33%；三段（30 kW/h以下，30～50 kW/h和50 kW/h以上）補貼標準從2017年的1 500元，1 200元，1 000元下調至850元，750元和650元，同比分別下降43%，37．5%，35%。“也就是說，以前能拿到14萬元補貼的車型，到了2018年最多只能拿到8萬元，一下子就少了五六萬元。”杜巧生說。

“與此同時，新政還設置了一個過渡期，對于乘用車和客車來說，過渡期能起到緩沖的作用，但對于物流車市場而言，則應該叫做冷凍期。”某商用車企業負責人黃靖（化名）說道。《通知》顯示，新政從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期間上牌的新能源乘用車和客車按照2017年對應標準的0．7倍補貼，新能源貨車和專用車則按0．4倍補貼。仔細對比不難發現，對于大部分純電動物流車來說，過渡期的補貼力度反而比新標準還低。對此，黃靖表示很不理解，“難到過渡期的設置不是為了讓行業平穩過渡嗎？如此一來還不如等到6月后再賣車，照這樣下去，2018年上半年整個市場的銷量肯定呈斷崖式下跌。”

2.技術門檻帶來成本壓力

除了補貼金額大幅下調，新政對純電動物流車的技術要求也有全方位的提升。《通知》規定，純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不能高于 0．4 Wh/km/kg，對0．35 ～ 0．4 Wh/km/kg（ 含） 的 按 0．2倍補貼，對0．35 Wh/km/kg及以下的按1倍補貼。“0．2倍補貼真的是太少了。事實上，新政就是要求車企將Ekg上限值從原來的0．5 Wh/km/kg下調至0．35 Wh/km/kg。對大部分企業而言，還是有些難度的。”杜巧生指出，新政中還有某些細則沒有交代清楚，就是Ekg值測算的質量標準究竟是半載還是滿載質量？這個細節的影響可不小，很多企業都感到比較困惑。”

在記者采訪過程中，多位業內人士均認為新政的技術門檻確實有些高。在黃靖看來，高技術標準不是企業達不到，而是拋開價格談品質有些不切實際。如果將車輛技術水平提高到新政的要求，還要保證新能源汽車和傳統燃油車價格持平，那整車企業的成本壓力會非常大。

“以前新能源補貼車型主要以乘用車、公交車、輕客和物流車為主，但自2016年補貼政策調整后，輕客由于補貼退坡幅度較大，技術標準要求較高，其銷量受到了很大影響。如今，新政的推出，或使新能源物流車的發展也被迫‘熄火’。”黃靖認為，與新能源客車市場已取得不俗成績相比，新能源物流車尚在起步階段。當下勁頭正足，也是資本市場和整車企業相當看好的領域，如果就這么“被熄火”，豈不是錯過了發展良機？

3.新能源汽車推廣或困難重重

黃靖預測，新補貼標準實施后，新能源客車、貨車和專用車的市場表現不會太理想。這種情況下，2018年新能源車市增幅的重擔將落到乘用車的肩上，但它能完成如此重任嗎？“國家提出的戰略目標是到2020年，新能源汽車的產量要達到200萬輛，意味著每年的增幅不能低于50%。2017年，中國新能源汽車市場雖然完成了50%的增幅目標，但隨著2018年補貼新政的實施，新能源汽車的增長態勢著實令人擔憂。”

盡管對于新能源汽車補貼新政的質疑聲不斷，但其亮點也不容忽視。新政中對一直以來掣肘新能源汽車運營商的3萬km條款（即購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬km）作出了調整，不僅將要求降低到2萬km，車企還可在車輛銷售上牌后先申請撥付一部分補貼資金，這無疑將大大緩解整車企業的資金壓力，有利于整個新能源汽車產業鏈的發展，只是可申請的補貼比例《通知》中并未說明。

北汽福田汽車股份有限公司工程研究總院副院長王可鋒認為，新政總體上對行業是有利的。以前很多企業生產純電動物流車是以補貼為導向的，如今隨著補貼逐步退坡，意味著產品必須在運營過程中產生價值，才能被用戶認可，這就倒逼車企必須加快技術升級，重視產品品質、服務及運營模式，回歸正常競爭軌道上來。這種情況下，還加速了一些低端產品的淘汰。“另外，雖然補貼逐步退坡，但國家和地方會出臺其他政策推動行業發展，比如路權開放，要知道，在很多城市中，路權是花錢都買不到的，對于新能源物流車而言，路權比補貼更重要。”

不過，杜巧生對此還是有些擔憂。他告訴記者，目前路權的利好短期內還沒看到，總體感覺還是壓力更大。眼下很多企業的策略是，上半年將戰略方向從物流車轉向專用車。黃靖則告訴記者，上半年什么也干不了，企業準備抓緊時間進行信息化改造和生產品質提升等工作。