列車調度員調度命令發布情況分析與建議

徐友良，劉景明，陳 梁

（1.湖南高速鐵路職業技術學院，副教授 湖南 衡陽 421002；2.廣州鐵路（集團）公司衡陽職工培訓基地工程師 湖南 衡陽 421002；3.廣州鐵路（集團）公司 調度所，工程師 廣東 廣州 510088）

調度命令是列車調度指揮工作中至關重要的關鍵環節，是列車調度員指揮行車的重要手段之一［1］。調度命令的正確與否，直接關系人民群眾的生命、財產安全和鐵路運輸生產秩序。正確發布調度命令對確保列車運行秩序和行車安全的意義重大［2］。筆者通過對某鐵路局最近連續A、B兩年（A為前一年）列車調度員發布調度命令情況進行深入調研分析，提出減少調度命令差錯的建議。

1 B年調度命令發布情況及分析

B年共發布調度命令595 480條（高鐵98 728條、普速496 752條）；月均發布49 623.3條（高鐵月均發布8 227.33條，普速月均發布41 396條），其中錯誤調度命令675條（高鐵25條、普速650條），差錯率為0.113%（高鐵0.004%、普速0.109%）。

1.1 調度命令發布種類情況分析 列車調度員發布的調度命令原則上分為施工維修命令、應急處置命令、限速命令、其他命令等四大類。某鐵路局B年發布的595 480條調度命令中，施工維修的調度命令314 950條，占命令總數的52.89%；涉及應急處置的調度命令199 308條，占命令總數的33.47%；涉及限速的調度命令43 828條，占命令總數的7.36%；涉及列車到站變更、運行徑路變更等其他命令37 394條，占命令總數5.28%，如圖1所示。

圖1 B年調度命令發布內容分析

從圖1可知，B年675條錯誤調度命令中，涉及施工維修命令方面有339條，占錯誤總數50.22%；涉及應急處置命令方面有251條，占錯誤總數37.19%；涉及限速命令方面有10條，占錯誤總數1.48%；涉及到站變更、運行徑路等其他命令方面有75條，占錯誤總數11.11%，如圖2所示。

圖2 B年調度命令發布內容錯誤數量分析

從以上數據得知，B年發布施工維修調度命令314 950條，錯誤命令339條，錯誤率0.1076%；發布應急處置調度命令199 308條，錯誤命令251條，錯誤率0.1259%；發布限速調度命令43 828條，錯誤命令10條，錯誤率0.002%；發布其他調度命令37 394條，錯誤命令75條，錯誤率0.2%。說明一是發布施工維修調度命令是列車調度員日常主要工作，確保施工維修命令正確發布，減少調度命令差錯率有重要意義；二是應急處置命令差錯率高于施工維修命令差錯率，說明列車調度員應急處置時業務不熟、考慮不全面，發布調度命令錯誤較多，加強應急處理情況業務學習和提高列車調度員心理素質是確保應急處置調度命令正確的努力方向；三是限速調度命令是指因為各種原因在某個時間段內在某個公里段或多個公里段上要求列車按規定速度運行的命令。因經調度所安全風險研判，一致認為限速調度命令，尤其是高鐵區段的列控限速調度命令的發布存在重大安全風險，須制訂嚴密的簽認、檢查制度，所以限速調度命令的錯誤率最低。

1.2 B年月度調度命令數量分析 B年調度命令發布數量數曲線呈現較為穩定的波浪形，除2、3月外，其余月份均在52 000條左右徘徊，見圖3所示。其中調度命令發布數最高峰出現在8月份：8月份受施工任務重、維修項目多（共完成Ⅱ級施工3項，LKJ基礎數據換裝12次，施工3 240項，維修27 580項）以及水害、臺風造成運輸生產秩序不正常、設備故障高發（592起）等影響，全月列車調度員發布調度命令數高達56 541條。因春運期間，局管內停止施工維修、行車設備相對穩定（故障382起），2月份列車調度員僅發布調度命令27 502條，比月度平均數少22 121.3條，下降幅度高達44.58%。

2 A年B年調度命令發布情況對比分析

2.1 調度命令發布數量對比分析 一是發布數量減少明顯。B年調度命令數量與A年（642 648條）相比減少48 968條。除1月、8月、11月份發布命令數量略高于A年同期外，其他各月發布數量均明顯少于同期，見圖3所示。B年度調度所開展的施工安全專項整治活動，施工安排更加合理，在確保安全的前提下極大地減少了調度命令的發布數量，開展的施工安全專項整治取得了明顯效果。二是峰值時段不同。A年發布命令數量月度最高值為4月份（60 289條），B年發布命令數量最高峰值為8月份（5 6541條），最低值均為2月份（36 763條）。結合實際情況分析，因A年4月份自然災害頻繁、設備故障多(1 006件)，列車調度員應急處置預想不夠，計劃變更頻繁是導致4月份命令發布數量較高。B年調度所根據調度命令發布規律，針對不同時段調度命令發布側重點不同，采取針對性措施，確保了調度命令發布正確，如圖3所示。

圖3 A、B年月度調度命令發布數量

2.2 調度命令發布錯誤數對比分析

2.2.1 B年調度命令月度錯誤數對比分析 B年調度命令發布錯誤數共675條，月均56.25條。其曲線在

1月～5月出現較大波動后，6～12月比較穩定，呈下降趨勢，見圖4所示。調度命令錯誤數的峰值出現在1月份（81條）、5月份（79條）。主要原因是新職調度員大量單獨作業。為迅速扭轉被動局面，調度所從6月份起開展了針對新職調度員的調度命令發布專項整治活動，6月份差錯數下降了20條，且從6

月份起調度命令差錯數呈現穩步下降趨勢，說明調度所開展的此專項整治活動取得了相當明顯的效果。調度所為確保春運安全，2月份制定了管理人員上臺加強盯控措施，其中包括檢查調度命令發布情況方面內容；同時因部分崗位實行雙崗、局管內停止施工維修天窗、行車設備穩定（故障382起）等因素影響，2月份命令錯誤數（21起）減少較為明顯，見圖4所示。

2.2.2 與A年發布錯誤情況對比分析 一是調度命令錯誤數量大幅減少。B年調度命令錯誤數量與A年（1663條）相比減少988條；B年調度命令差錯率與A年（0.25%）相比下降了0.137%，降幅非常明顯，見圖4所示。二是調度命令錯誤數曲線區別明顯。A年調度命令發布錯誤數曲線起伏較大，分別在3月、7月出現2次高峰，大起大落，波動十分明顯，而B年調度命令錯誤曲線比較平緩，全年除1月、2月起伏較大外，其他月份波動不大，如圖4所示。

圖4 A、B年月度調度命令發布錯誤數

3 調度命令發布差錯人為因素分析

3.1 新職調度員錯誤率較高 某鐵路局目前普速線行調臺新職調度員（未滿兩年調齡）占調度員總人數95%以上,同時多數調度員是從機務調度崗位轉崗過來，對調度命令不熟練、特別是對施工維修命令發布的條件掌握不清［4］。

3.2 調度員工作責任心不強 部分列車調度員由于在現場工作時間短、鐵路相關業務知識缺乏，在發布調度命令前沒有認真聽取現場的情況報告、也沒有認真查閱施工方案、電報等［6］，導致盲目發布調度命令。針對某些特殊情況需值班（副）主任簽認才能發布的調度命令不甚了解，在發布前也不請示值班（副）主任。部分經常錯發調度命令的調度員沒有充分意識到自身問題，及時總結錯誤原因，認真吸取錯誤教訓，導致問題重復發生，如因日班計劃沒有車次，漏發加開命令情況每月都有發生，這些都反映了調度員工作責任心不強。

3.3 調度員心理素質不穩定 從B年錯誤發布的675條調度命令發布時間分析，其中478條錯誤調度命令發布時間集中在本臺的天窗時間段、客貨列車密集運行時段，占錯誤總數70.81%。說明許多調度員心理素質不穩定，在設備故障、天窗施工等非正常狀態不夠冷靜，極易忙中出錯，其主要表現在：當階段計劃凌亂時，列車調度員忙于調整列車運行計劃，發布調度命令不夠仔細，沒有做到多看一眼、口誦一遍，在忙于列車運行調整計劃的同時，不能較好地兼顧日常調度命令的發布。

4 減少調度命令發布差錯的建議

4.1 著力增強安全意識 鐵路運輸生產的根本任務是把旅客和貨物安全、及時地運送到目的地，必須把安全作為第一要務認真落實到各項工作中。要在調度人員中深入開展“遵章光榮、違章可恥”、“違章就是違法、違章就是犯罪”的安全教育和警示活動［5］［7］；堅持做好調度命令專項檢查工作，深入分析在調度命令發布方面存在的問題，舉一反三，深刻汲取錯誤教訓，全面研判安全風險，逐級傳遞安全壓力。

4.2“調度命令專項整治活動”常態化 繼續開展以“全面加強調度命令安全控制，確保各類調度命令正確發布，消除因錯、漏發調度命令造成的事故苗頭，徹底杜絕調度命令知錯不改的情況發生”為目標的調度命令專項整治活動。重點檢查有章不循、命令用語不規范、調度命令錯漏等問題，加強對調度命令的擬寫核對、審核簽發、發布傳遞、接收簽認等程序須進行重點檢查，尤其是對限速調度命令發布與取消、列控限速命令設置與取消加大檢查力度，堅決杜絕錯發漏發命令。同時加大對問題命令考核力度。

4.3 加強施工調度命令擬寫和下達卡控 一是加強施工調度命令信息化建設，升級施工調度命令系統，將施工封鎖里程、作業地點、影響范圍、作業車開行站與技術資料進行核對，實現“機控”加“人控”雙保險。二是施工調度室須嚴格按照施工日計劃擬寫施工調度命令，進一步規范施工調度命令擬寫互檢制度。三是施工調度員(命令組)每日分階段巡視列車調度臺，與列車調度員交流施工調度命令擬寫、執行等的情況。四是列車調度員發布施工調度命令前，必須與現場申請、施工計劃核對一致，規定必須簽認的命令必須經值班（副）主任簽認，確認受令處所和命令內容正確、該簽認的命令已簽認，并口頭復誦一遍后方可發布。

4.4 提高列車調度員應急處置水平 一是列車調度員須嚴格按照有關規定擬寫調度命令，需發布救援命令必須與現場申請和有關技術資料核對，規定必須簽認的命令必須經值班（副）主任簽認，值班副主任須加強檢查核對，確認無誤后方可發布。二是行車調度室、客專調度室加強《應急指導書》的修訂工作。行車調度室對《普速鐵路應急處置指導書》72個應急處置場景、客專調度室對《高速鐵路應急處置指導書》81個應急處置場景中需發布調度命令的場景進一步細化，插入調度命令發布模板，供列車調度員進行核對，提高應急調度命令正確率。三是落實事后分析制度。重點對調度命令發布時機、命令內容進行分析，找出存在不足，促進列車調度員應急處置整體水平提高。

4.5 確保限速調度命令絕對正確 一是進一步規范運行揭示調度命令用語及發布流程，尤其是對樞紐地區、長鏈地段、區間線路撥接換側等較為復雜的運行揭示調度命令，嚴格按規定審核、簽認后及時發布和傳達。二是調度班組須對限速命令擬寫、核對、審核簽發、發布傳遞、取消發布及列控限速命令設置與取消等程序進行檢查；值班（副）主任嚴格按照有關規定審核簽認限速調度命令，加強限速命令發布前的聯防互控，確保正確發布。

4.6 創新調度命令培訓方式 對全體列車調度員進行調度命令強化培訓，提高整體業務素質。一是要創新教育培訓模式。堅持理論教育和實際操作相結合的原則，拓展培訓思路，創新教育方法，豐富培訓內容。利用好微信學習平臺，加強業余時間的學習理解和掌握，加大平時檢查抽查學習內容的頻次和力度。二是充分利用接班會、業務學習及“點將臺”學習時間，堅持實行“每日一提問、每周一討論、每月一專題”模式，對調度命令相關知識進行系統培訓；三是充分發揮老調度員的經驗優勢，實行“以老帶新一對一”的幫扶制度，加強新老調度員之間的交流學習，促進新職調度員快速成長；四是增強防范風險意識，開展“應急處置回頭看”大討論活動，以實際案例來總結應急處理經驗，充分發揮調度員主觀能動性，不斷優化應急處置策略，快速提高應急處理水平。

5 結束語

減少以至杜絕調度命令發布錯誤，是提高鐵路行車指揮水平、確保行車安全暢通的重要環節之一。本文運用定性與定量相結合的方法，通過數據分析對比、典型案例反思，列舉了導致調度命令發布錯誤的成因，據此，提出了相應的防范對策，期望引起有關部門和人員的重視，切實堅持以人為本，持之以恒地抓好調度工作機制和隊伍建設，實現科學、及時、準確調度，為促進鐵路運輸安全發展奠定堅實基礎。

［1］連奇巍.加強高速鐵路調度指揮安全性的思考［J］.鐵道運輸與經濟，2015，37(6)：10-13.

［2］龔帆.關于鐵路運輸調度集中統一指揮的思考［J］.鐵道運輸與經濟，2014，36(5)：17-21.

［3］孫敏.中國鐵路重組利益相關者利益需求及協調研究［J］.北京交通大學，2009.

［4］吳朝輝.行車調度命令常見問題及其控制［J］.鐵道運輸與經濟，2009,27(3)：27-29.

［5］魏新平.鐵路列車調度系統可靠性研究［D］.西南交通大學,2010.

［6］張希武.鐵路行車調度員行車指揮安全的風險控制［J］.科技資訊,2014(13).

［7］阮毅.鐵路編組站調度系統安全可靠性分析［D］.西南交通大學,2013.