上汽大眾新朗逸故障兩例

浙江/陳中澤

案例1

故障現象：一輛2014年上汽大眾新朗逸1.4T自動擋轎車，搭載CSTA發動機與OAM七速DSG變速器，行駛里程56000km?？蛻粢虬l動機不能啟動請求救援，車被拉入維修站。

故障診斷：基本檢查確定，不能啟動的原因在于啟動機沒有反應。該車未配置一鍵啟動的Kessy系統。

┃ 圖1 總線端KL50供電繼電器J682由J519控制接通

對于新朗逸不帶一鍵啟動的車型而言，啟動機由BCM車身控制單元J519控制。

當J519識別到滿足啟動條件，即選擋桿處于P/N空擋位置且點火開關D/50端子（T7a/3）有電輸出時，J519令其T73a/55端子輸出12V電壓，加在總線端KL50供電繼電器J682的電磁線圈兩端，流經線圈的電流產生磁力，繼電器常開觸點閉合，向啟動機B供電，路徑為D/50→節點B276→J682已閉合的觸點→B/50，如圖1所示。

識別選擋桿位置的任務由Tiptronic開關F189（故障診斷儀中將其命名為選擋桿模塊E313）完成，F189通過動力系統CAN數據總線向變速器機電單元J743及其他需要的控制單元如儀表J285，發送選擋桿位置信息（如圖2所示），J743根據獲取到的選擋桿位置信息，通過專門的導線向J519傳輸P/N空擋信號；執行R/D/S及Tiptronic手動換擋程序。

空擋信號實質上是以J743的T25/16端子電位高低來加以區分的，當選擋桿在除P/N外的其他位置時，T25/16端子處于高電位，J743識別到選擋桿在P/N擋時，T25/16端子輸出接地信號，與之連接的J519的T73b/55端子電位下降至0，J519據此確認滿足啟動條件（如圖3所示）。

根據上述啟動機控制流程分析，故障范圍大致在以下幾方面：①點火開關50接線柱供電；②未能滿足啟動條件；③J682及線路；④J519沒有輸出J682的控制指令；⑤啟動機故障。

連接VAS6150B故障診斷儀查詢J519與J743的故障內存，沒能獲取到相關的故障信息。

使用引導性功能讀取J519數據流1組的點火開關電源分配狀態，當點火開關置于啟動擋時,1組的測量值為接通，端子50接通，斷開，端子15接通，表明J519已經接收到了點火開關的啟動請求，原因①可以篩除在外。

讀取有關啟動條件的測量值，在P/N擋時，38組1區顯示未按下，而正常值應為已按下，這表明J519認定當前未能滿足啟動條件，如圖4所示。

讀取J743有關選擋桿位置的測量值表明，J743可以正確識別出當前的選擋桿位置P，如圖5所示。

選擋桿置于P擋時，用萬用表測量J519的T73b/55端子的電位為11.90V，表明J743向J519傳輸的空擋信號有誤。

使用將導線的一端接入J519的T73b/55端子，另一端接地的方法，模擬J743的P/N空擋信號，38組1區的測量值由未按下變為已按下，接通點火開關50接線柱，啟動機響應工作，從而驗證了J743在P擋時，沒有向J519輸出接地信號，這就意味著故障點在J743內部。

故障排除：更換J743，執行變速器基本設定后，故障排除。

案例2

故障現象：2016年上汽大眾全新朗行1.4T自動擋轎車，搭載CSTA發動機與OAM七速DSG變速器，行駛里程36000km。因行駛中出現儀表EPC、OBD、ABS、ESP等多個報警燈閃亮的場景，多次來站維修。

故障診斷：當前儀表顯示無故障形態。與客戶溝通的問詢中得知，儀表報警大約每隔兩三天出現一次，有時還伴隨發動機熄火的癥狀，關停發動機重啟，上述現象消失。繼續行駛時，故障不再出現。該車未出過事故，沒有改裝部件。

┃ 圖2 選擋桿位置控制電路

連接VAS6150B故障診斷儀查詢得到的故障信息是動力系統CAN數據總線上的各個控制單元均出現通信方面的事件條目，屬間歇性問題。

查閱維修檔案得知，在前幾次維修中，維修人員已經分別替換了集成網關的車身控制單元與ABS/ESP控制單元，均未奏效。

由重啟發動機后故障可以短暫消失的癥狀分析，故障原因大致為動力系統數據總線受到了某種干擾，干擾源可能是車上的電磁環境；也可能是數據總線的節點干擾。所謂節點干擾，指的是連接在數據總線上的某個用戶自身存在問題，在數據交換過程中干擾了通信的正常進行。當然，也不排除車內線束安裝固定不當，行駛中在加減速狀態下或車輛轉彎時，線束與車身發生摩擦，動力系統數據總線瞬間接地的可能。

┃ 圖3 J743向J519傳輸P/N空擋信號的電路圖

由于該車行駛里程不長，原廠的點火系統部件及發電機出現電磁干擾的可能性較小，應先重點檢查數據總線是否存在節點干擾的問題。

常見的檢查方法是依次斷開各個不影響行駛的控制單元，將其隔離在數據總線之外來加以驗證故障是否依然存在。

全新朗行車型動力系統數據總線上的用戶，除了發動機控制單元J623、變速器機電單元J743、Tiptronic開關F189、ABS/ESP控制單元J104、轉向角傳感器G85、儀表J285與安全氣囊控制單元J234外，還連接了PDC泊車輔助控制單元J446（診斷地址10），如圖6所示。以前的新朗逸、朗行車型的J446并沒有接入數據總線。

┃ 圖4 選擋桿在P/N位置時J519的測量值

┃ 圖5 J743可以正確識別出選擋桿P/N位置的測量值

┃ 圖6 全新朗行車型的J446是動力系統數據總線上的用戶

J446位于后備箱左后輪罩一側（如圖7所示），相對容易接近。斷開J446的插接器，把J446隔離在動力數據總線以外，長距離連續試車，儀表不再報警。

┃ 圖7 連接在動力系統數據總線上的J446安裝位置示意圖

將故障部件替換到試駕車上試車，客戶描述的故障現象重現，由此確定是J446內部電路干擾了動力系統數據總線的通信，導致故障的發生。

故障排除：訂購、更換新的泊車輔助控制單元后交車，經電話回訪跟蹤一個月，確認故障已排除。

故障總結：該車因同一問題數次維修未果，招致客戶的抱怨與投訴，究其原因是維修人員不熟悉車輛配置上的變化或更改狀態。如了解該車型的J446掛接在動力總線上，本著由簡到繁的原則，將最易接近的J446隔離在動力總線外加以驗證，故障便可一次性認定和解決。

本案例表明，數據總線上的節點形成足以影響數據通信的干擾源，需要一定時長的能量積累。