城市軌道交通2017年度統計和分析報告

中國城市軌道交通協會

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一、概 述

截至2017年末，中國內地（以下文中涉及全國數據均指中國內地）共計34個城市開通城市軌道交通（以下簡稱城軌交通）并投入運營，開通城軌交通線路165條，運營線路長度達到5033公里。其中，地鐵3884公里，占比77.2%；其他制式城軌交通運營線路長度約1149公里，占比22.8%。2017年新增運營線路32條，同比增長24.1%；新增運營線路長度880公里,同比增長21.2%。2016年，線路長度增長首次超過500公里，達到535公里，僅一年后線路長度增長又突破800公里，又邁上一個大臺階，增長速度前所未有。全年累計完成客運量185億人次，同比增長14.9%。擁有2條及以上運營線路的城市已增至26個，占已開通城軌交通城市的76.5%。

據不完全統計，2017年中國內地城軌交通完成建設投資4762億元，在建線路長度6246公里，可研批復投資額累計38756億元。截至2017年末，共有62個城市的城軌交通線網規劃獲批（含地方政府批復的18個城市），規劃線路總長7424公里。

2017年是國家實施“十三五”規劃的重要一年，城軌交通進入快速發展新時期，運營規模、客運量、在建線路長度、規劃線路長度均創歷史新高，可研批復投資額、投資完成額均為歷年之最。城軌交通發展日漸網絡化、差異化，制式結構多元化，網絡化運營逐步實現。

二、發展情況

運營規模再創新高

（1）運營線路

截至2017年末，中國內地共34個城市開通城軌交通，新增石家莊、貴陽、廈門、珠海4個城市，共計開通城軌交通線路165條，運營線路長度達到5032.7公里，均創歷史新高。其中，地下線3199.8公里，占比63.6%；地面線739.5公里，占比14.7%；高架線1093.4公里，占比21.7%。2017年新增運營線路32條，同比增長24.1%；新增運營線路長度879.9公里,同比增長21.2%。2017年城軌交通運營線路增長情況見圖1。

從新增運營線路長度看，南京131.9公里居全國首位，廣州、武漢次之,分別為88.5公里、72.2公里；從增長速度看，福州167.6%居全國首位，合肥、南昌次之分別為112.8%、68.3%。

從運營線網規模看，上海732.2公里、北京685.1公里大幅領先全國，運營線網繼續優化；廣州、南京運營線路長度超過300公里，線網規模快速增長；深圳、成都、重慶、武漢運營線路長度超過200公里，骨干網絡加速形成。共計14個城市形成100公里以上線網規模，城軌交通網絡化運營已逐步實現。2017年中國內地城軌交通運營線路規模匯總表見表1。

圖1 2017年城軌交通運營線路增長情況

（2）運營場站

截至2017年末，中國內地城軌交通投運車站3234座，比上年增長21.1%，其中換乘車站286座。投運車輛段和停車場235座。擁有換乘站的城軌交通城市達到26個，占已開通城軌交通城市的76.5%，比上年提高6.5%。2017年中國內地各城市城軌交通投運場站情況見圖2。

圖2 2017年中國內地城軌交通投運場站情況

表1 2017年各城市城軌交通運營線路規模統計匯總表

（3）運營線路制式結構

截至2017年末，中國內地已開通城軌交通包括地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現代有軌電車、磁浮交通、APM七種制式。其中，地鐵3883.6公里，占比77.2%；輕軌240.8公里，占比4.8%；單軌98.5公里，占比2%；市域快軌502公里，占比10%;現代有軌電車246.1公里，占比4.9%；磁浮交通57.9公里，占比1.1%；APM線3.9公里，占比0.1%。地鐵、有軌電車、市域快軌增長較快， 2017年新增地鐵線路714.9公里，增幅22.6%，新增有軌電車57.8公里，增幅31.3%，新增市域快軌89.8公里。增幅21.8%。

擁有兩種及以上制式投運的城市有16個，占比47.1%。其中北京、上海兩市有4種制式同時運營,天津、廣州、武漢、南京、長春、大連6市有3種制式同時運營，重慶、深圳、沈陽、成都、蘇州、鄭州、長沙、青島8市有兩種制式同時運營。2017年中國內地城軌交通運營線路制式結構情況見圖3。

圖3 2017年中國內地城軌交通運營線路制式結構情況

客運量穩步增長

（1）客運量、進站量

據不完全統計（不含5條市域快軌331.2公里和12條現代有軌電車131.6公里共462.8公里運營線路客運情況），截至2017年末，中國內地城軌交通全年累計完成客運量184.8億人次，比上年增長23.9億人次，增幅14.9%。2017年中國內地城軌交通客運量完成情況見圖4。

2017年，北京累計完成客運量37.8億人次，日均客運量1035萬人次，居全國首位；上海累計完成客運量35.4億人次，日均客運量969.2萬人次；廣州累計完成客運量28.1億人次，日均客運量768.7萬人次；深圳累計完成客運量14.5億人次，日均客運量396.2萬人次，4城市客運量均創歷史新高。伴隨南京、武漢、成都等城市大量新建線路投入網絡化運營，后發城市骨干網絡組建完畢，北京、上海、廣州、深圳4城市客運量占全國總客運量比重從上年67.3%降至62.6%。

2017年，城軌交通累計完成進站量116.9億人次，比上年增長14.7億人次，增幅14.4%。上海進站量達到20.4億人次，居全國首位；北京完成進站量19.9億人次，廣州完成進站量16.5億人次，深圳完成進站量9.5億人次。4市進站量均創歷史新高。

2017年，城軌交通累計完成客運周轉量1513.6億人公里，北京、上海、廣州、深圳分別完成客運周轉量330.3億人公里、319.9億人公里、206.2億人公里、128.4億人公里，均創歷史新高。

圖4 2017年中國內地城軌交通客運量完成情況

（2）客運強度

2017年，中國內地已開通城軌交通平均客運強度為0.81萬人次/公里日，比上年下降2.4%。由于新建成線路集中投入運營，正處客流培育階段，城軌交通線路長度增幅略高于客運量增長，客運強度指標趨于平穩。2017年中國內地城軌交通客運強度指標情況見圖5。

2017年中國內地城軌交通運營客運情況統計匯總見表2。

圖5 2017年中國內地城軌交通客運強度指標情況

表2 2017年各城市城軌交通運營客運情況統計匯總表

運營服務和安全

（1）車輛配置、運營里程和平均旅行速度

據不完全統計，截至2017年末，全國城軌交通累計配屬車輛4871列，當年完成運營里程29.4億車公里，同比上年增長26.7%。北京、上海兩市運營里程均超5億車公里，廣州、深圳兩市運營里程均超過2.5億車公里，4市合計占全國運營總里程的55%。具體見表3。2017年全國日均計劃開行總列次總計為52082次，日均實際開行列次總計為52166次，其中，北京、上海、廣州、深圳、南京、成都等25市的兌現率達到100%或以上。

2017年，全國城軌交通平均旅行速度36.2公里/小時，是城市其他公共交通方式旅行速度的2～3倍。其中單線平均旅行速度以南京市域S9線、昆明地鐵6號線的87.4公里/小時和62.31公里/小時位列第一和第二位（上海磁浮線未計入），城市平均旅行速度以東莞、南京的53.2公里/小時和48.6公里/小時分列第一和第二位。

（2）高峰小時發車間隔和線網運營服務時長

2017年全國城軌交通高峰小時最小發車間隔平均為257秒。進入120秒及以內的線路共有8條線路，其中以廣州地鐵3號線118秒最短，另有北京地鐵1、2、4、5、10號線，上海地鐵11號線，成都地鐵1號線7條線路高峰小時最小發車間隔為120秒；北京、上海、廣州、深圳、重慶、南京、成都、西安、蘇州、杭州、鄭州供11個城市的40條城軌交通線路高峰小時最小發車間隔進入180秒及以內。

2017年全國城軌交通平均運營服務時長16.8小時/日。最長18.7小時/日，最短15小時/日。線路平均運營服務時長超過18小時/日的有三市，分別為北京、上海、杭州。據不完全統計，共有北京、上海、廣州、杭州、沈陽、昆明6市的44條城軌交通線路的運營服務時長超過18個小時，其中，北京18條、上海11條、廣州7條。

（3）運營安全性

2017年，據不完全統計（個別線路數據填報不完整），共發生5分鐘及以上延誤事件1749次，同比上年下降11.4%，平均5分鐘及以上延誤率0.018次/百萬車公里，同比上年下降28%，列車正點率為99.99%，列車退出正線故障共計8027次，平均退出正線運營故障率0.025次/萬車公里，比上年下降34.2%。

運營經濟性

（1）運營成本和收支情況

據不完全統計（個別線路數據填報不完整），根據運營單位上報數據統計計算，2017年，全國城軌交通平均單位車公里運營成本28.1元，平均單位人公里運營成本0.95元，上海、天津、西安、大連、哈爾濱、昆明、寧波、青島、東莞、南寧10市單位運營成本均比上年略有下降；全國城軌交通平均單位車公里運營收入13.2元，平均單位人公里運營收入0.33元；平均單位票款收入0.14元/人公里，整體看來，運營收入比上年均有下降；2017年計算運營收支比為70.1%，相比上年下降7.6個百分點，僅北京、廣州、深圳、武漢4市運營收支比超過100%。

（2）能耗情況

根據運營單位上報數據統計計算，平均人公里能耗為0.166千瓦時，比上年略有下降;平均車公里能耗為4.16千瓦時，其中，平均車公里牽引能耗為2.05千瓦時;同比上年，有超過40%的城市城軌交通總能耗和牽引能耗有所下降。

表3 2017年各城市城軌交通運營服務情況統計匯總表

建設規模創歷史新高

（1）在建線路

據不完全統計，截至2017年末，中國內地共56個城市開工建設城軌交通（部分地方政府批復項目暫未納入統計），共計在建城軌交通線路254條，在建線路長度達到6246.3公里，在建城市數量、在建線路數量和在建線路長度均超過已投運規模。2017年較上年在建線路長度增長609.8公里,增幅為10.8%。2017年城軌交通在建線路規模情況見圖6。

圖6 2017年中國內地城軌交通在建線路規模

從建設規模看，成都405.5公里居全國首位，為我國城軌交通城市單城市在建線路長度首次突破400公里；廣州、北京、杭州、青島4市在建線路長度分別為348.5公里、343.9公里、341.6公里、300.9公里，在建線路長度均超過300公里；深圳、上海、武漢、南京4市建設規模均超過200公里；共計24個城市建設規模超過100公里。

2017年中國內地城軌交通在建線路規模匯總表見表4。

截至2017年末，城軌交通在建線路按照制式結構劃分，包括地鐵5291.1公里，輕軌18.8公里，單軌46.8公里，市域快軌264.9公里，現代有軌電車618.1公里，APM6.6公里。

（3）建設投資完成情況

據不完全統計（個別城市數據填報不完整，部分地方政府批復項目暫未列入），截至2017年末，國家發改委批復43個城市（不含包頭市）在建線路可研批復投資額累計達到38756.1億元，創歷史新高。初設批復投資累計達到33098.8億元，2017年當年完成投資4761.6億元，同比增長23.8%，占可研批復投資的12.3%。其中，武漢、成都城軌交通投資完成額超過300億元，占全年總投資完成額的15.3%；上海、杭州、北京、重慶、南京、青島6市投資完成額超過200億元，占全年總投資完成額的32%；共計18個城市投資完成額超過百億元。

表4 2017年各城市城軌交通在建線路規模統計匯總表

線網規劃規模持續增長

據不完全統計，截至2017年末，中國內地城軌交通建設項目已獲批復的城市為62個（包含地方政府批復的淮安、南平、珠海、三亞、泉州、臺州、黃石、渭南、安順、紅河州、文山州、德令哈、天水、畢節、瀘州、黔南州、彌勒、瑞麗等18個城市），規劃線網長度7424公里，規劃車站4536座，其中換乘站1196座，換乘站占比為26.4%。2017年中國內地城軌交通規劃線路規模匯總表見表5。

國家發展改革委批復的44個城市規劃線路總投資額達到36909.4億元。北京、杭州、廣州規劃線路投資均超過2000億元，規劃線路投資額合計達10388.6億元，約占全國已批復規劃線路投資的三成。青島、天津、深圳、武漢、上海5市規劃線路投資額均超過1500億元，廈門、重慶、西安、貴陽、鄭州、福州、長沙、蘇州8市規劃線路投資額超過1000億元。

共計16個城市投資計劃超過1000億元，27個城市規劃線網規模超過100公里，規劃換乘站比重穩超四分之一，超大、特大城市城軌交通規劃線網規模滿足網絡化運營環境。預測，“十三五”期末，運營線路成網規模超過400公里的城市將超過10個，其中，北京、上海將形成千公里級的城軌交通“巨網”城市，廣州、深圳、重慶、天津、南京、成都、武漢、鄭州等將形成線網規模400公里以上的城軌交通“大網”城市。

表5 2017年各城市城軌交通規劃線路規模統計匯總表

（續表）

（續表）

三、思考與建議

01

推進城軌交通有序規劃建設

2017年，城軌交通共完成投資4762億元，同比增長23.8%，在建線路累計可研批復投資達38756億元。城軌項目投資大、費用高，自身經濟效益差，這使得城軌交通在如此高速增長下也有一絲隱憂。因此，在城軌交通大發展的時代，更應堅持量力而行、穩步發展。合理控制建設規模和發展速度，確保與城市經濟發展水平相適應，防止盲目發展或過分超前。

2．語料庫能夠提供與敦煌文獻純文本語料相對應的全文影像，便于研究者實時對照開展研究。通過使用掃描儀將入庫文獻掃描成圖像，使研究者在研究過程中可以快速定位到文獻的原版圖像，實現文本與圖像合二為一。

一是盡力而為，量力而行。“十三五”時期，全國有100多個城市規劃了城軌交通建設，將形成百城百市同時發展城軌交通的大規模發展態勢。這種爆發式增長對城軌交通資金、人才和前期工作等支撐資源造成難以承受的壓力，應引起全行業高度重視，堅持盡力而為、量力而行的基本原則，切實把握好規劃盤子、制式結構、建設進度，做到平穩發展。

二是務實把控，防范風險。應貫徹落實中央精神，強化責任意識，從嚴審核把關，防范金融風險，嚴控地方政府債務增量。國家有關管理部門，也正按照中央精神加強和完善城軌交通管理，嚴防風險。因而各城軌交通企業，應對在建項目尤其是正處前期工作中的規劃建設項目進一步深入研究，對資金籌措和企業債務嚴格審核，防止存在風險隱患的項目草草上馬，確保城軌交通健康發展。

三是拓寬思路，創新發展。樹立全生命周期成本概念,統籌考慮線路建設及運營期間的所有費用支出,制訂整個周期內的財務平衡計劃來實現持續、平穩和高效運營。增強創新能力與經營能力，依托城軌交通物業、商業等資源大力推進經營開發，著力形成依托城軌資源反哺城軌建設和運營的能力。探索和用好PPP模式，及時總結和推廣深圳、上海、蘭州等已取得一定成效的城市的經驗，探索和形成一條資金多元化的可行之路，促進政府資金、社會資本、業主營收乃至境外資本等為城軌交通所用，改變政府財政獨木難支的局面。

02

提升城軌交通技術管理水平

當前，我國城軌交通建設運營規模已居世界前列的今日，持續提高技術水平和管理水平，發揮“后發優勢”，建設高起點、高標準、符合運營需求的項目，已顯必要。

一是樹立以運營為導向的建設理念。要確立建設為運營服務的理念，在項目建設前要理清運營需求，滿足乘客的人性化需求，并把運營需求貫穿于規劃設計和建設施工的全過程。要加強技術標準研究，開發兼容通用的設施設備標準接口，實現資源集約利用。建設思路要由傳統的單線分散式向網絡集約式轉變，推進網絡資源的互通和共享。要加快推進人工智能、互聯網、物聯網、云計算、大數據等現代技術在城軌交通的應用。

二是提升線網規劃的前瞻性和科學性。在線網規劃之初，應從長期運營角度出發，用發展的眼光看問題，避免運營后的二次改造。線網規劃應適應不同距離的乘客出行需求，走多模式發展的道路。線網結構宜多用兩兩換乘、多點多線入網等，避免大客流積壓。在線網規劃時應全面確立TOD理念，并注重與其他公共交通規劃的融合互補，將城軌交通規劃與地區經濟社會發展同步考慮，相互適應，取得平衡。

三是適度提高城軌交通設計標準。應充分借鑒國外先發城市城軌交通的優勢與不足，以較高的標準開展城軌交通規劃設計。規劃設計應該為后續運營創造良好的行車組織條件，運能設計要留足余量，特別是要適當提升折返站和配線的設計標準。適當提高車站設計標準，提升大客流通行能力。應增加設備安全冗余，采用先進技術和較高的安全標準，提供更加安全可靠的運營。

四是推動城軌交通由大變強。截至2017年末，全國有34個城市開通城軌交通運營線路5033公里，在建線路6246公里，客運量185億人次，發展規模位居世界前列。但在技術和管理水平、核心裝備研發、國際市場占有率等方面還有待提升。可以說，我們是城軌交通大國，但還不是城軌交通強國。要切實加強自主創新，發揮市場規模優勢，在引進消化吸收再創新基礎上，鼓勵和促進自主創新技術和裝備的推廣應用。要立足需求、銳意創新，在全自動運行、CBTC互聯互通、城軌信息化等方面抓住先機，不落人后，實現由“跟跑型”向“領跑型”的轉變。要培育龍頭企業，推廣中國標準，儲備國際化人才，不斷增強城軌交通“走出去”的能力和水平。總之，就是要以自主創新為核心和抓手，持續推動城軌交通發展水平全面提升，建設城軌交通強國。

03

夯實城軌交通永續發展基礎

一是持續加強行業人才隊伍建設。當前，行業上下正在形成加強人才培養的共識，人才隊伍建設持續推進。但對于城軌交通“爆發式”增長而言，人才匱乏仍是瓶頸之一。要認真落實《關于加強城市軌道交通人才建設的指導意見》，推動《城市軌道交通人才培養規劃2016-2020》實施。發揮好企業主體作用，加強校企合作，增加人才有效供給，提升人才培養水平。將城軌交通有關工種列入職業大典，納入國家職業體系規范管理。進一步理順城軌交通專業技術人才職稱評審、晉升通道。培育城軌交通行業工匠精神，建設行業高技能人才隊伍，開展行業職業技能競賽。

二是加快構建城軌裝備標準體系。按照國家發改委《增強制造業核心競爭力三年行動計劃》和《關于加強城市軌道交通車輛投資項目監管有關事項的通知》的要求，積極開展城軌裝備標準制修訂，發展團體標準和企業標準，完善城軌裝備標準規范，加快構建中國標準城軌裝備體系。以中國標準城市軌道交通裝備研制工程、列車自主運行系統研制工程和產品認證為抓手，推動城軌交通自主創新、裝備統型和互聯互通。

三是促進城軌交通文化繁榮發展。文化是行業的力量本源，也是行業的精神依歸。我國城軌交通發展至今，在規模和技術快速發展的同時，也正在形成富有特色的城軌文化。龐大的規模為進一步發展城軌文化提供了堅實的物質基礎和廣闊的空間。應以黨的“十九大”精神為指引，立足行業、面向大眾，堅持正確導向，大力推進城軌特色文化建設和以城軌交通為依托的大眾文化、城市文化建設。努力推動城軌交通文化建設取得新成就、贏得新發展，從而促進我國城軌交通事業向更高水平發展。

04

積極推動城軌交通國家立法

我國城市軌道交通經過50年，特別是新世紀以來十多年的快速發展，正在邁入“百城同謀城軌交通”的大規模發展新階段。鑒于城軌交通體制的獨特性造成的分散管理模式，亟需通過國家統一的法律法規予以規范。

一是大規模快速發展形勢需要國家立法。進入“十三五”以來，全國100多個城市規劃了一萬多公里城軌交通建設規模。同時建設城軌交通城市之多、規模之大、運營線路之長，世界少有。隨著運營里程的增加和客運量的大幅攀升，作為城市公共交通主動脈的城軌交通，即便發生一起10分鐘以內的停運故障也會給造成極大影響，且城軌交通線路多為地下線，環境相對封閉，極易發生群體事件。面對大規模快速發展的行業形勢和重大的安全責任，只有在國家層面立法予以規范，才能進一步保障城軌交通從規劃設計到工程建設到設備采購到運營管理的全過程精心策劃和監管到位，以確保城軌交通的安全與高效。

二是分部門管理體制有待法治規范。現行對城軌交通實施分部門管理的體制，中央、省、市三級發改、住建、交通、工信（經信）等部門各管一攤，實質性事務又由市級政府負責。這種多頭管理體制，造成綜合管理的缺失，也帶來法治管理的滯后。在上位法缺失的情況下，各地政府相繼出臺地方性法規，在一定程度上彌補了法規治理的不足。但因需求不同，規范的內容普遍帶有局限性，特別是地方立法會造成共性問題，全國處理方式各異，帶來了執法工作的困惑性。同時，城軌交通建設涉及消防、人防、郵電、文物、環保、電力、水利、鐵路等多個行業，各自都有法律，相互應有對接。因此，亟需制定城軌交通上位法予以規范。

三是積極推動城軌交通立法工作。鑒于城軌交通大規模快速發展的行業形勢和分散管理的行業現狀，再加自主創新、發展綜合交通和“走出去”的要求，加快城軌交通行業國家立法已顯迫切。為此，包敘定、俞光耀、謝正光、佘才高等業內有識之士積極奔走，呼吁盡快開展城軌交通國家立法工作。希望能夠通過立法，進一步規范城軌交通的監管范圍和各部門職責，以加強行業規范管理；進一步明確相關主體的權利和義務，以保護城軌交通企業、周邊土地物權人及其他參與人的合法權益；進一步明確城軌交通項目自主裝備采購、“走出去”等方面的基本原則，以促進城軌交通自主創新和增強國際競爭力；進一步規范城軌交通執法行為，增強公民守法意識，以約束乘用城軌交通的社會行為，保障運營安全有序。