誰擋住了綠色物流之路？

文/ 彭婷婷

拆開一個紙箱,里邊一只編織袋，再有一層塑料袋、一大把填充物、若干膠帶劉女士形容自己拆快遞的過程要像“翻山越嶺”才能取出自己網購的物品，而拿出物品后剩下的快遞包裝物也只能全部扔進垃圾桶。網購作為其生活的一部分，這已經是她一天之內收到的第三個快遞包裹了。

劉女士只是我國眾多“買買買”人群中的一個。來自國家郵政局的數據顯示，2017年全國快遞業務量突破400億件，其中約60%來自于電商。按業內每個快件包裝0.2公斤的標準計算，一年將會產生超過800萬噸固態垃圾。包裝垃圾等對生態環境的破壞已成為一種普遍現象，但物流企業的相關解決措施卻跟不上。那么，綠色物流體系共建中遇到的困難是什么，是誰擋住了綠色物流之路？貫鑠企業CEO、快遞專家趙小敏在接受本刊記者采訪時表示：“綠色物流的發展牽涉到社會、環境、經濟等各個方面，目前缺乏的是一個長效協同的發展機制，快遞、電商以及包裝類企業‘各自為政’，尚沒有形成合力。”

循環包裝普及推廣難

一直做化妝品代購的梁女士向記者介紹了一件商品的包裝流程——“先要用泡沫裹住，用膠帶使勁兒纏，保證東西不會掉出來。因為化妝品都是易碎、易撞物，包的時候特別要注意，尤其是盒子邊緣盡量不能留空地兒，避免發生碰撞。就這樣，半天下來，大大小小的紙盒能裝二三十個，膠帶差不多能用掉兩卷?！?/p>

據悉，目前多數網購商品都由商家自行進行快遞包裝，而包裝是否用心通常成為買家評價的指標之一?！懊恳粋€件快遞都要包裝到位，買家如果看到包的不夠嚴實，其會直接影響好評率。如果因為包裝問題再被退回來，產品破損了我們更不劃算。所以還是得嚴實點，能包幾層就包幾層吧?！币晃痪W絡平臺上的賣家向記者表示。

“其實最難的是回收再利用?？爝f包裝產生的垃圾廢棄物，不僅包括大量的快遞盒，還包括一些難以處理的材料。快遞包裝用到的膠帶、薄膜、編織袋以及泡沫比較多，大部分快遞盒因膠帶的影響并不能實現回收，而有些原本可回收的快遞包裝，如果和其他生活垃圾混在一起，被污染后也很難再回收?！笨爝f咨詢網首席顧問徐勇在接受本刊記者采訪時表示。

據國家郵政局發布的《2017中國快遞領域綠色包裝發展現狀及趨勢報告》顯示，2016年全國快遞業務量達312.8億件，共消耗約32億條編織袋、68億個塑料袋、37億個包裝箱以及3.3億卷膠帶。光是一年消耗的快遞包裝盒所需的瓦楞紙箱原紙就多達4600萬噸，相當于消耗了7200萬棵樹，與新發展理念明顯相違。

“目前我國快遞包裝物的回收體系還沒有建立起來，像日本的回收品類已經達到了13種，并較早推出了《包裝再生利用法》，以推進全民分類處置垃圾，建立起了逆向回收物流體系和再生利用工業體系。”徐勇表示，“可降解”其實并不是優先考慮的綠色方案，因為推廣起來非常困難，而“循環重復使用”應該是當前比較容易推廣的方案。

“什么是綠色包裝，長什么樣，我還沒見過呢?！碑斢浾咴儐柺欠駠L試過更加綠色環保的包裝時，代購賣家梁女士滿臉疑惑。她表示，如果未來推行綠色包裝，自己最看重的還是成本。

不過，已經有一些快遞、電商企業開始試水“綠色包裝”，如菜鳥、京東、蘇寧等電商企業都有一些探索性動作，申通、中通、圓通等快遞企業也開始嘗試可重復使用20次至100次不等的帶芯片的綠色環保周轉袋等。

本身運營成本高企難言綠色

隨著物流業的不斷發展變化，也許還要從成本層面講起，因為成本與時效是影響物流企業穩定運行的基本要素。近日，中國物流與采購聯合會組織行業開展了物流企業營商環境調查。調查報告顯示，近3年來阻礙企業發展的主要因素為稅負較高、勞動力成本較高、專業人才缺乏等，其中反映稅負較高的企業達66.3%，占比居第一，仍是企業最為關注的因素。

除了稅負高以外，物流公司高空載率也增加了成本。從行業的普遍情況來看，由于貨物需求信息交流不及時，導致物流公司的車輛有高達40%至50%的空載率，尤其是返程空載現象較突出，而倉庫設備空置率更是高達50%以上，這增加了物流公司的運營成本，使得在市內市場外遷的大背景下市場有貨無車、原有市場有車無貨的情況經常發生。

此外，從企業本身來看，由于物流企業的規模不大、分布不均勻且不平衡，也導致企業本身的運營成本高企。據行業數據顯示，我國有90%的貨運公司，單獨自有貨車不超過10輛，甚至幾乎半數的個體戶僅僅具有一輛車。各種低效交集，致使物流成本高居不下。據行業粗略估算，我國一件物品有三成的成本用在了物流方面，相對于國際上的物流成本來看高出了3倍。

在這種情況下，無論是從單位運營成本還是從綜合運營成本來看，物流行業還顧不上“綠色”發展，即便嘗試去做也難言成效。以電動物流車為例，其對于燃油物流車有顯著的優勢，但國內現有的電動物流車多數是在燃油車的基礎上通過傳統底盤和動力電池等關鍵零部件的“勉強拼湊”之作，本著少改動和少改造的原則，拆掉發動機、變速箱直接換上了電動機和蓄電池。還有部分廠家更是直接購買其他品牌的底盤和車殼回來改造，技術含金量明顯不足，若想滿足市場的需求還有很大差距。國家發改委綜合交通運輸研究所所長汪鳴表示，經過近5年的發展，電動物流終于走上了前臺，但它還是物流領域出現的一個新生態，要想實現具體的操作還需要邁過技術坎兒和政策坎兒。

5月16日，國家發改委就宏觀經濟運行情況舉行新聞發布會時表示，目前正在協調推動其他政策措施的出臺，為物流業降本增效和創新發展創造更好的條件。下一步，將會同有關部門抓緊再推出一批新的簡政減稅降費措施。同時，繼續通過適當形式對試點示范經驗進行宣傳推廣。

不過徐勇坦言：“從長遠來看，政府和企業有責任去推動這件事，但綠色物流運營成本會比傳統的高出很多，大范圍推廣起來恐怕還是比較難。”

綠色意識尚不普遍

企業對物流綠色經營消費理念仍非常淡薄?！捌鋵嵰材芨惺艿剑瑢τ诃h保問題，很多上市公司都將其視為‘家丑’，并沒有過多披露相關的信息。這從一定程度上說明企業在綠色方面仍然沒有引起足夠的重視，還有投入程度上也很難看到企業成效顯著的綠色行動?！壁w小敏向記者表示。

據徐勇介紹，與發達國家相比，我國大多數物流企業尚未形成綠色物流的發展觀念，甚至有的管理者還不清楚綠色物流的內涵與意義，更不知道該如何實施與實踐?！罢f起綠色物流來，不能只是說說‘綠色’的概念而已，具體怎么實施還存在很多現實問題。因為綠色物流幾乎涉及到供應鏈上的所有成員，如何在供應鏈的各個環節，以及各個環節內的各個主體之間分配利益仍存在很多實際問題。有部分企業甚至連自動化都做不到，能達到或者能推行綠色物流的多是大型電商平臺或快遞公司?！毙煊抡f道。此外，在排污費的收取上，現有的排污費標準遠低于污染的治理費用，因此，制造商往往會選擇直接交納排污費的方式而不是治理污染的方式，從而使成本外化，個體目標與整體目標存在沖突，往往不能使各成員之間遵循一個標準。

趙小敏表示，作為經濟發展的領軍企業，快遞公司尤其已經上市的理應成為環境保護的引領者，而大部分企業這方面仍有較大的提升空間，同時相關部門也要強化監管。如交易所可出臺具體規定，明確披露的內容和模板，對關鍵信息，尤其是主要污染排放指標要求定量、定期披露。同時，也要發揮監管部門對環境信息披露的監督、引導和激勵作用等。此外，相關的媒體輿論也應當積極引導。

缺乏專業人才和相關規劃

“綠色物流的關鍵所在，不僅僅依賴于物流綠色思想的建立，更離不開綠色技術的掌握及應用，而我們的物流技術和綠色要求之間尚有較大差距。物流業還沒有什么規模優勢，基本上是‘各自為政’，沒有很好的規劃，無序發展和無序競爭等都會對綠色環保造成很大的壓力。”趙小敏表示。

技術發展離不開人才引進，但當前物流人才仍舊缺乏。據了解，一方面，由于我國綠色物流的理念才形成不久，許多物流企業還沒有完全建立發展綠色物流的概念，沒有真正去承擔社會責任，只是被動地適應時代環境的需要象征性地開展一些工作。這在很大程度上是由于物流企業缺乏既具有環境知識又具有物流知識的高素質復合型人才。另一方面，我國在物流教育和研究方面也相當落后，從事物流研究的大學和專業研究機構還很少，物流教育缺乏規范有效的人才培育途徑，物流職業教育則更加貧乏，短期培訓仍然是目前物流企業培訓的主要方式。這一系列的不足導致我國目前在綠色物流的研究和人才培養方面存在明顯的短板。

此外，需要關注的是，當前行業仍缺乏良好的規劃，“綠色物流的實現，除了要強調快遞企業的環保意識和社會責任之外，也離不開國家宏觀指導，更離不開全社會的共同參與。對于政府而言，可提供相應的政策支持，包括資金支持、時間表的制定等；對于企業而言，從生產環節、運輸環節、適用環節、回收環節、加工再利用環節，整套體系都要有明確的行動；對于廣大民眾而言，則是要提高自己的環保意識，從垃圾分類做起?！毙煊抡f道。

趙小敏也認為，在快遞處理的鏈條上，還需要將更多的手段融合進來，相關的資源配套都需要跟上。雖然在政策標準體系上相關部門已經提出了國標、行標，但現在尚不能很好地落實，行業之間如何進行作業、使用和推廣還沒有明確的細則，相關部門的監管等尚未協同推進。