保時捷的另一標志924 Carrera GT

ADAM TOWLER

保時捷同時擁有一臺搭配2.0L四缸發動機的跑車（718）和一臺2.0L四缸發動機的勒芒賽車（919 Hybrid）還是史上首次，多么奇妙的2017年。

但我們的視線會回到上世紀80年代，那個保時捷處于深刻變革的時期，而標志性的產品就是924。這臺用于取代911的車型聽起來神秘，但深追究的話可能并沒有那么奇妙。保時捷924就像是彼時西德工業產品的縮影，有著長長的配料單卻只是各種復雜成分的揉捏，精致但是毫無自己的個性，不知時髦為何物，骨子里散發著與70年代紅遍整個德國的電音樂隊發電廠（Kraftwerk）神似的氣息，滿是那種在不限速高速公路上證明自己的沖動。

為了市場推廣，如今的保時捷很愿意將718 Cayman/Boxter的水平對置四缸發動機與三屆勒芒24小時耐力賽冠軍但卻行將退役的919 LMP1賽車聯系起來。在我們看來其實有更好的選項，那就是大部分人并不熟知的924，尤其是80年代的924 Carrera GT，它與勒芒賽車的聯系更為緊密，即便924 Le Mans并沒有像919 LMP1那般大紅大紫，但它依然是一個組別的王者。

924 Carrera GT源自于924 Turbo，后者擁有127kW，卻已經是924車型序列中功率最高的車型之一。這里需要交代一下背景知識，說到頭整個924車型項目其實是保時捷為大眾/奧迪品牌研發的雙門跑車車型，只不過70年代愈演愈烈的石油危機讓大眾高層在經濟困境面前不得不做出放棄的決定，況且那時候尚酷Scirocco已經很大程度上滿足了大眾品牌對于運動車型的小渴望。為了繼續這一項目，保時捷花了150萬德國馬克從大眾“贖”回了這個代號為EA425的項目，但保時捷必須接受在奧迪內卡蘇爾姆工廠生產這一車型的捆綁要求。作為交換，大眾給予保時捷在零件采購以及生產成本上的優惠，同時保時捷也得以繼續使用那臺被人們稱為“面包車發動機”的2.0L直列四缸奧迪發動機。70年代保時捷的總裁Ernst Fuhrmann意欲將保時捷的新產品從911中剝離，彼時在一些人看來911的概念老舊，充滿各種缺陷，與將保時捷打造為豪華品牌的目標相悖。結果便是924與928的出現。前者是保時捷第一臺采用前置發動機后軸驅動架構、水冷發動機的理智產品，而后者更是搭載一臺V8發動機。不過兩款車型的結局大家都知道了，只能說頗為悲慘。

1979年，在924車型進入第四個車型年份時大家已經意識到原定的目標無法實現。于是當年的法蘭克福國際車展的保時捷展臺上擺放出一臺奇怪的白色924 Carrera，保時捷終于要改造924了。要知道，直到1983年Carrera這一車型名稱還只能用于高性能911跑車，不同于今日，最基礎的911車型是與此無緣的。

這臺展車指明了這一車型的走向，也暗示了后續GT車型的出現。924 Carrera在發動機蓋的右側有一個隆起的頂置進風口，樣子讓人想起食蟻獸的嘴唇。展車猩紅色的內飾沒有出現在后續的量產車型中，謝天謝地。總結一下，保時捷想要將924變成一臺“俱樂部”賽車，但具有合法上路的能力，類似于如今的Cayman GT4 Clubsport，因為這類車型一直以來都頗受歡迎。

這似乎要求924要有一臺符合保時捷傳統的水平對置四缸發動機，遺憾的是，這從沒成為保時捷的一個選項。更讓一些車迷氣憤的是保時捷廠隊會使用924參加幾乎被自己統治的勒芒24小時耐力賽，在他們眼里這簡直就是公開競標銷售自己的獎杯，為了給不暢銷的924尋找賣點。研發部門還是呈上了一個擁有3臺2.0L發動機機型的924項目計劃，當時保時捷的研發總裁Helmuth Bott似乎對這一計劃非常不感冒，他曾經在批復中如此寫到“我從不會考慮從沙子水泥做一個黑森林蛋糕。”但似乎沒什么保時捷工程師親眼看到自己總裁的答復。

勒芒低級別賽事（非LMP組別）對于原型車有一定的最低產量要求，為此保時捷造了400臺寬輪拱的924 Carrera。保時捷為那臺2.0L四缸發動機新增了一個頂置的中冷器，剛好處于發動機蓋上開口的下方，同時提高了發動機的壓縮比，而且有史以來第一次采用了電子噴射系統。結果是這臺發動機的最大輸出功率被提升至157kW。924 Carrera的輪拱采用了玻璃鋼作為材料以減輕重量，前軸被降低了10mm，后軸則降低了15mm，以提升動態性能。924車型上那個非常“豪華”的內飾被沿用下來，但只提供三種配色方案。保時捷為英國市場制造了75臺右舵車型，毫無疑問這75臺924 Carrera在預售期間便被搶購一空了。

除了924 Carrera GT，保時捷還生產了59臺924 Carrera GTS，全部為左舵車型，只有紅色車漆，標志為帶有有機玻璃燈罩的固定式前燈而非Carrera GT車型的玻璃罩跳燈，發動機則有更高的增壓器增壓值（從0.75bar增加到1.0bar）。于是924 Carrera GTS發動機的最大功率達到245馬力183kW、最大扭矩達到335Nm，車身重量則從Carrera GT車型已然很輕的1180kg降低至1121kg。在這59臺GTS中，還有15臺是Carrera GTS Clubsport車型，Clubsport車型的車身再次減重到1060kg，增加了防滾架，最大輸出功率也調整至201kW。位于GTS車型上面還有一款924 Carrera GTR車型，車身重量930kg，同一發動機的最大輸出功率達到280kW，最高車速則在290km/h以上。這臺瘋狂的發動機和獨特的超寬車身有著讓你過目難忘的能力，簡單一句話，它真的是一個魔鬼。

所以924 Carrera GT真的是純粹為滿足賽事要求制作的公路合法車輛，眼前的這臺924 Carrera GT保留了一個如此車型完全的本真。紅色的Fuchs鋁合金輪輞，尺寸超級夸張、設計大膽而且實用的輪拱，在這樣的車型面前我沒有絲毫的抵抗力。激動地坐進車內，第一感覺是整個內飾非常幽暗，兩張低矮的筒形座椅表面是橫條紋狀的絨布，散發著36歲的成熟味道，身體貼近座椅，你會發現它們的支撐力還不錯。換擋桿完全是日耳曼風格，不能再多簡潔一些。透過內飾接縫能夠看到蒙皮背后的海綿，但整車開起來的感覺完全不是一臺德國車應有的風格，儀表臺后面傳來吱吱呀呀的響聲就像是有50只鸚鵡藏在后面。但那些塑料件有著硬邦邦的觸感，需要你切實觸摸它才能感覺到它隱藏的質感，感覺像是時間沒能帶來老化一般。

所有開過924的人都會發現轉向柱處于一個非常別扭的位置。轉向柱完全脫離于儀表臺，位置非常非常低，好在座椅可以調到很低的位置，即便如此，你還是會覺得方向柱是直接從兩腿中間穿過來的。針對這一問題有兩個解決辦法：把座椅調到一個非常靠后的位置，保證雙腿可以以一個舒適的角度操縱踏板，卻需要把手臂伸得很直才能夠到方向盤；或者把座椅調得非常靠近方向盤，能夠很舒適地夠到方向盤，尷尬的是雙腿的姿勢真的不太雅觀。這樣的結構一直到924后續車型944才有所改觀。

但是這依然是一臺Carrera GT。我才不會因為坐姿讓胳膊和膝蓋有些酸痛就放棄對它的喜愛的。啟動發動機，你卻失望地發現坐姿只是Carrera GT一票缺點中相對容易讓人容忍的一個。發動機會冷不丁地闖入你安靜平和的生活，怠速運轉時的動靜讓你想起美麗田園上耕耘的農業機械。這不僅是單純的聽覺侵擾，同時，粗糙而且破碎的聲音夾帶著各個頻率的震動從前端毫無保留地傳到了整個車廂，這種感受完全不像是來自一臺性感跑車，而是一臺機器，而且后者已經是親友團的評價了。粗糙一詞對于現代保時捷車主而言非常陌生，但對于眼下這臺924 Carrera GT而言卻完全不失妥當。

當然了，你可以說924 Carrera GT本來也是為了滿足賽事規定而制作的小批量車型，完全沒必要將它與911相比。這倒是完全符合狗腿式變速器（譯者：Dog-leg Gearbox，意為1、3、5擋在空擋的下方，2、4在上方）存在的意義，畢竟賽車使用到最高擋的幾率并不高。除了要花些功夫記住它異于尋常的排擋方式，在掛擋時、尤其是在從空擋掛入1擋時，你還要多用點力氣。平緩地放開離合器，踩下油門踏板，整車沉重得就像是忘了摘掉手剎；也許是我太過溫柔，但深踩油門后也沒有什么好轉。不要覺得詫異，這只是我們這一代人完全不能想象的巨大的渦輪遲滯而已。

轉速表指針越過了3000轉/分鐘大關，然后是4000轉/分鐘，發動機機艙里終于傳來渦輪增壓器工作的聲響，整車終于輕快了起來。這種感覺的差異就像是924 Carrera GT剛剛丟掉了拴在車尾的地犁，不用再拖著它把柏油路面切成兩半了。雖然說得有些夸張，這種轉變并沒有帶來突然的推背感，但Carrera GT真的突然變得輕快又激進。雖然這臺2.0升8氣門發動機在越過5000轉/分鐘轉速時又一次將轟隆隆的震動帶入車內，但這次有著快樂的節奏。

已經可以確信，以閑庭信步的方式去開924 Carrera GT還不如去走路，于是我集中全部的注意力，抱著最大的期待，使出渾身解數，盡可能地將發動機的轉速保持在4000轉/分鐘以上。這真的擊中了924 Carrera GT的Sweet Spot，這臺屬于英國知名保時捷收藏家的924剛剛經歷了一些整修工作，恰好需要歡快地奔跑忘記之前發生了什么，我甚至覺得一整天下來它真的變成了一臺更加開心的924 Carrera GT。

狀態正佳的924 Carrera GT是一臺如假包換的快車，至少是以1981年的標準如此。它可以依靠著渦輪增壓器飛快地超過道路上的慢車流，但它本身卻不僅僅只是一臺直線上的快車。彎道中的924同樣值得你品味，至少當年保時捷工程師將它設定為前置后驅結構時一定有如此想法。但是開著924 Carrera GT沖下蜿蜒的山路就像是在蒙眼解決一個魔方，你不僅僅要思考彎度、速度和走線，而且還要同時考慮轉速、擋位以及換擋時機。后三項對于924 Carrera GT而言同樣非常重要，如果你沒有把他們納入一整個計劃中，歡快的表現會在一瞬間戛然而止，而你只會為自己的笨拙而懊惱。

遺憾的是，我無法掌握這樣的技巧。我摸不透924 Carrera GT的踏板，但這一條似乎已經無法讓我在合適的時間以合適的方式操作它。沒有轉向助力的方向盤在低速時非常非常沉重，速度上來一些后會有所好轉，但在超過一定轉角后會再一次變得沉重異常，我猜測是懸架的一些幾何角度還不是非常正確，還需要車主調整。想要在924上體驗一個活潑的車尾你需要掌握動力漂移的要點，絕大部分事件內924的車身表現都穩健而且收斂，換句話說，你可以發覺到它的潛質，但我可能無法發揮它百分百的實力。回想起前幾年我開過一臺坐姿更加低矮（也更正確）的924 Carrera GTS，你會發現924這樣的架構還是能給我們帶來不少歡樂的。

但是924 GTR就是另外一回事了。它的性能讓我始終不能相信保時捷制造出了足夠的924 GTR可以讓它成為勒芒24小時耐力賽GTP（GT Prototype）組別賽車。因此保時捷以廠商的身份用三臺924 Carrera GT參加了那屆勒芒大賽，按照車手的國籍分為一臺“德國”車，一臺“英國”車和一臺“美國”車。“英國”車的車手是英國BTCC傳奇車手Andy Rouse以及汽車記者兼賽車手Tony Dron，雖然我認為我們有更好的選擇。

三臺賽車在1980年的比賽中都拿到了比排位更好的成績，“英國”賽車以“三缸模式”撐過了最后6小時，最終以所有組別第13位的成績完賽。“美國”賽車拿到了第12名，“德國”賽車則依靠較濃的燃料和不錯的機械可靠性拿到了第6名。在賽前測試中損失一臺發動機的“英國”賽車車手Dron和Rouse對于發動機的可靠性持非常謹慎的態度，雖然車隊告知他們發動機的問題已經被解決。即便如此，他們還是采用了相對保守的方式駕駛賽車，在直道上沒有用盡賽車的全部動力。如果不是發動機的問題，他們的成績可能是第四名，鑒于其他組別賽車的實力，這是一個了不起的成績。

在很多方面924都是一個謎題。924差點成為改變保時捷風格的產品；它本來是為賽事而設計的，卻發現針對的賽事組別被全新的Group-C規則所取代；它的設計被認為引領了大獲成功的944，卻總是被區別對待，被認為是保時捷歷史上的怪胎。當然如今人們對于經典車型的喜好已經讓人忘卻了這些老話題，別忘了它獨特的駕駛感受和方式讓它毫無疑問地成為最為體現保時捷風格的車型。在我看來它絲毫不比那些后置風冷發動機后輪驅動的911們差什么，因此一個“標志”的稱號當之無愧。