核心動力 瑪莎拉蒂MC12 Versione Corse

DAN PROSSER

MC12 Versione Corse的坐姿有著如此之大的仰角，與其說是坐在車內，不如說是躺在一個即將發射的火箭里面。那個長著一個過時的低分辨率液晶數字儀表的方向盤看起來如此丑陋，但握持的手感卻如此出色，而且你只需要伸出一只手的距離就能夠到它。風擋上沿貼著藍色的車標貼紙，下面則有極寬的遮陽條，中間留出的縫隙似乎不過幾英寸寬，剛剛夠看到外面的世界。MC12 Versione Corse從外面看起來如此巨大，有著令人畏懼的車寬和猙獰的造型；但是坐進車里卻會覺得一切是那么得體。

想想2005年法拉利推出FXX時，被我們嘲笑了一輪又一輪。很難想象會有一個富豪會傻到這種程度，扔出一張7位數字的支票（歐元）買一臺法拉利已經夠傻了，還無法合法地在普通公路上駕駛這臺車，也不能自由地駛上賽道，更不能把它帶回家，最扯的是他們只能在法拉利的安排下見到自己的愛車。我們之后一致認為法拉利已經淪為一個只向錢看的企業。

只用了10年，這種看似小眾概念的跑車竟然成長為奢侈汽車的一個分支。馬拉內羅（法拉利總部所在地）為此推出了一個名叫Corse Clienti的項目，直到今日這一項目還在運轉中，因此在FXX之后還推出了單價達到200萬英鎊（約合人民幣1760萬）的FXX K車型，限量發售而且買家要被法拉利選中才行。邁凱輪和阿斯頓馬丁也都不甘示弱，分別推出了P1 GTR和Vulcan，未來的HyperCar則會繼續發展，達到F1賽車的高度。

梅賽德斯-奔馳的Project One車型即是一個明證。這顆滿身碳纖維組件的高當量彈頭直接把路易斯-漢密爾頓（Lewis Hamilton）F1賽車中的那套動力系統挪了過來。阿斯頓馬丁也不甘示弱，它聯合了紅牛F1車隊以及可能是歷史上最牛逼的賽車工程師阿德里安-紐維（Adrian Newey）一起打造自己的HyperCar，車型名叫Valkyrie。巧合的是，這兩臺車都將尋求通過法規認證以取得合法上路的資格，雖然所有人都認為賽道才是它們的歸處。

這種日趨激烈的競爭頗有軍事競備的意思。HyperCar的性能就像是土星系列運載火箭一樣拾級上升，大廠商也意識到這個星球上的億萬富翁的喜好不僅限于超快而且炫酷的跑車，還包括超快而且炫酷的賽車。即便你認為這些車的價格已然高得沒譜了，但他們還是會在認真思考后拿出200萬英鎊去買一臺車。我的賬戶上從沒有過那么多0，因此無法知曉他們真實的內心世界，但我猜測富豪們的世界應該也是充滿了相互鄙視和嘲諷的?！芭?，那個叫紐維的家伙設計了我的車”；“是嗎？我的車裝了漢密爾頓的賽車發動機”，諸如此類。

如今你很難把HyperCar和瑪莎拉蒂聯系起來，但2006年瑪莎拉蒂真的是HyperCar家族的一員。瑪莎拉蒂為了紀念在2005年國際汽聯組織的FIA GT大師賽中取得廠商冠軍而制造了12臺MC12 Versione Corse，至少瑪莎拉蒂自己是這么說的。當然了，瑪莎拉蒂并不會傻到為了這么個由頭就從零開始去造一臺價格達到百萬級別的超跑，它還是想試試這個當時空白的市場的。MC12 Versione Corse基于通過法規認證的MC12，只不過使用了來自MC12 GT1賽車的動力和懸架系統。開始時瑪莎拉蒂還是很認真地按照HyperCar的標準對待這12臺超級跑車，親自管理、保管并且維護這些猛獸們，但隨著這些車型開始流入各大收藏家的手中，它們開始脫離廠商的管控，而瑪莎拉蒂也聲稱自己并不了解這些車具體的去處。事實上我們得知大概有4臺車目前在美國，其余的還保留在歐洲大陸。

“我們跟兄弟廠商法拉利不同的是，我們允許MC12 Versione Corse的車主們保留自己的愛車。我們以客戶的需求為準，畢竟大部分買家都把它當做Baby一樣照顧，悉心收藏在自己的車庫或者客廳里?！比缃褙撠煬斏儋愂掠密囀袌龇盏腞oberto Bozzi如此說到，當年他負責MC12 Versione Corse的市場銷售。

由于MC12的原型車是法拉利Enzo，因此MC12 Versione Corse與法拉利最早的客戶賽車項目FXX關系密切。與FXX類似的，MC12 Versione Corse也采用了碳纖維單體式車身外加推桿式懸架的搭配，當然由碳纖維制成的組件不止限于這些，車身和布雷博Brembo制動盤都采用了碳纖維合成材料。

MC12 Versione Corse的動力要遠強于基礎版本的MC12。凈重僅232kg的F140B 6.0L V12發動機動力輸出被調整至555kW，比基礎版本高出了91kW甚至超過了受賽事規則限定的MC12 GT1賽車。變速器與賽車一致，6擋AMT，牽引力控制和車身穩定系統則統統欠奉。由于車身僅重1150kg，使得比功率達到了如今邁凱輪P1 GTR的水準490kW/t。大多數的MC12 Versione Corse擁有瑪莎拉蒂標志性的藍色車身，正如我們試駕的這臺，Bozzi稱大概有三臺MC12 Versione Corse通過改裝曾經駛上過公路。

這些車遠非凡夫俗子，而且瑪莎拉蒂也不愿意隨隨便便就讓人去感受體驗它們帶來的樂趣，更別說能夠隨意試駕一番了。因此非常高興能夠獲得這一機會，瑪莎拉蒂為我們提供了在一個屬于菲亞特集團測試場上體驗的機會，這個測試場大約位于米蘭和都靈兩座城市之間，擁有看不到頭的長直道、高速彎和一些內場小半徑賽道，足夠了。

能夠開到這臺獨角獸超級跑車我已經非常知足了。試車當天一整個上午都在下雨，雖然雨量不大但整個賽道積水嚴重，我似乎沒有在賽道干燥時體驗這臺超跑的命，咬牙認了。為了讓我盡快熟悉賽道，瑪莎拉蒂還準備了一臺“入門級”的GranTurismo GT4賽車讓我嘗試。這臺車滿足FIA GT4組別賽車要求，同樣是一臺競技機器，但不得不說駕駛感受真的是糟透了，即便是使用了全雨胎，這臺GranTurismo GT4還是完全沒有任何抓地力：打方向沒什么反應；前軸就像是從中間斷開了一樣完全沒有任何反饋。踩下油門踏板并沒有什么推背感，因為動力都浪費在了車輪打滑上面；踩下剎車踏板則是毫不留情的前輪抱死，以至我在所有彎道入彎點上都直勾勾地沖了出去，完全沒有救車的可能性。

我就這樣費力地嘗試把這臺GranTurismo GT4控制在賽道上，盡量不讓它沖上草坪或者撞向賽道上唯一的橋墩，同時盡可能地尋找合適的行車路線。不久后瑪莎拉蒂就失去了耐心，命令我嘗試把自己塞進那臺窄小的MC12 Versione Corse。OK，只不過是兩倍于GranTurismo GT4的動力而已，有什么可怕的，雖然我記得短短幾步路我走得好沉重。

MC12 Versione Corse的V12發動機在腦袋后面蘇醒過來，整個車廂似乎充滿了活力。一如GranTurismo GT4，MC12 Versione Corse也采用了離心式離合器壓盤，意味著讓這臺怪獸起步只需要輕撥方向盤后面的加擋撥片，不用深踩油門，逐漸接合的變速器就能讓這臺車動起來。我將賽車駛出停車區，駛上第一個左彎，一次一次掛入高擋位。在出彎時油門已經處于完全開啟的狀態，耳邊傳來振聾發聵的發動機怒吼，繼續掛入四擋，緊接著五擋，駛入大直道。奇怪的是 MC12 Versione Corse能死死地咬住路面，在GranTurismo GT4完全失去抓地力的地方MC12 Versione Corse表現得依然非常穩健，沒有絲毫失控的意思，連制動入彎操作也沒有任何掙扎。

MC12 Versione Corse沒有搭載ABS系統，即便如此，在大直道的末端大力制動時我也沒有任何顧慮，因為只有巨大的減速度，并沒有抱死的跡象，我想踩多少就踩多少。嘗試在制動時轉向，MC12 Versione Corse沒有任何推頭的跡象，抓地力十足。MC12 Versione Corse與先前的GranTurismo GT4一樣使用了特制的全雨胎，不同的是GranTurismo GT4在彎中表現得相當地穩健，完全可以讓我肆意地踩下油門，即便是在2擋。V12發動機仿佛不知疲倦，從低轉速一路達到8000rpm而絲毫沒有任何懈怠，不管在哪一個擋位。如果不是雨刮器奮力地來往擦拭風擋上那條窄小的空隙，我會覺得雨已經停了，而賽道也已經干透了。

MC12 Versione Corse采用了與MC12 GT1賽車完全相同的底盤組件，因此表現也更接近真正的賽車而非一臺以民用車為基礎的賽道改裝版。有人會問兩者之間的差別是什么，我認為這兩者之間有著巨大的區別，后者帶給你的只是恐懼，而前者則會帶來自信。

我駛回維修區，迫切地鉆出那狹小的座艙，深深地呼了一口氣，舒展了一下。想想第一次駕駛MC12 Versione Corse時的緊張和失措，現在感受到的只是輕松和平和。我將頭盔摘下，卻又一次帶上，我知道可以嘗試再快一些了。

從左彎的路肩上劃過，眼前是一條長度達到1km的大直道，我全力加速。賽道還是又濕又滑，能見度也非常有限，以至于我幾乎沒有看到直道盡頭出現的制動點指示牌。我幾乎是在越過指示牌的一瞬間開始全力制動的，制動帶來的減速度如此之巨大，車身又如此地穩定，我甚至可以閉上眼睛，把一切交給這臺猛獸。如此的信心讓我可以在每一個彎前隨意推后制動點，帶著更高的速度以更大的方向盤轉角切入彎道，還可以在出彎時更早地踩下油門。MC12 Versione Corse對我的要求完全是照單全收，一切表現得都毫不費力。在通過高速彎時你能察覺它出色的空氣動力學設計發揮了巨大的作用，車身被穩穩地壓向地面。在如此高極限的動態響應面前，MC12 Versione Corse車身尺寸帶給人的笨重感只是偏見，你會覺得這臺賽車更加精巧、響應也更為迅速。在駛過幾圈后我開始嘗試這臺車的極限狀態，轉向過度、車輪打滑，正是在這種情況下我察覺MC12 Versione Corse能夠提供的遠超我的需求。

就像所有為賽道設計的民用賽車，MC12 Versione Corse意在滿足業余愛好者而非職業車手的需求。因此駕駛這臺跑車真的沒什么費力的，遠沒有我們起初覺得的那么恐怖。它的表現非常之精準，但并不意味著你也必須要像一柄刀那樣在每一個動作上都分毫不差。錯過一個油門踏板位置時它并不會把你直接甩向賽道邊的草坪，從這一點來講它頗為體貼和溫和。當然不要以為它易于探取，想要體驗它的極限你還是得拿出一番功夫來。

MC12 Versione Corse另外一個巨大的特質就是獨特而巨大的聲響。不管你是溫柔地隨車流流動還是一上來就全油門加速，都會被從耳朵后面傳來巨大的、令人畏懼的、絲毫沒有經過任何過濾的聲響嚇一跳。車廂和頭盔不會起任何作用，F1賽車的聲線完全穿透了我的頭盔，你就像坐在一臺全速運轉的鋸木機旁邊。在發動機轉速達到6000rpm時我已經在考慮是不是要升一擋來減小噪音。可是方向盤上的換擋指示燈從7000rpm時才開始亮起，要一直到8000rpm才會閃爍以提示升擋需求。這一過程實際很短，但我的腦袋就像是要爆裂了一般，剛完成換擋一切寂靜時我甚至心生感動，實話實話，我覺得剛剛發動機的轉速至少有12000rpm。

我有幸體驗過很多車型的全力加速，其中不僅有諸如保時捷911 Turbo S這種充沛扭矩、一呼即發的重度渦輪增壓依賴癥患者，也有悄無聲息但是功率高達735kW的電動飛船。單是這兩者之間的差別和給人帶來的樂趣就給我說上一陣子了，但它們還是遠不能跟一臺自然進氣、高轉速、大動力的V12發動機相提并論。尤其是這臺發動機恰巧又搭配了一臺齒比超長的變速器時，動力源源不絕地隨著聲線的升高滾滾而來，直到視線都變得模糊一切變得虛無起來，換擋提示燈開始頻繁閃爍。Wow，那種感覺，讓你從此不再想念任何一臺什么Turbo汽車。

MC12 Versione Corse真的是我開過最有樂趣也是最令人畏懼的跑車了，瑪莎拉蒂不希望我在它身上不能自拔，尤其它知道我并沒有這么多錢，因此匆匆結束了試駕。當我費力地擠出車廂的時候我還在想這樣的跑車到底是如何成為時尚的。我覺得MC12 Versione Corse是我開過的最了不起的汽車了，答案就是如此明了?，F在慢慢閉上眼，想象一下2020年以后，基于GT1組別賽車打造的HyperCar會是什么樣子，這個任務交給你了，國際汽聯。