大連新機場陸路集疏運通道優化方案研究

摘 要：依據大連市新機場的服務對象和預測交通需求，在分析既有集疏運體系的基礎上，以快速、可靠、便捷為目標，優化陸路集疏運方案，并提出航空樞紐集疏運體系構建應著重考慮的因素。

關鍵詞：航空樞紐；集疏通道；優化

1 概述

航空運輸作為城市對外交通的重要窗口，為保證其整體服務品質，對于陸側交通基礎設施的快速性、可靠性、便捷性具有較高的要求。近年來，隨著大連市社會經濟的快速發展，既有周水子國際機場的航空業務量持續快速增長，2015年旅客吞吐量達到1415萬人次，貨運吞吐量13.7萬噸，位居東北地區民用機場的前列，已成為我國重要的地區門戶機場[1]。但是機旅客、貨物吞吐量的快速增長，導致機場服務水平和相關道路的集疏能力不斷降低。“十三五”期，周水子國際機場將達到設計的終端服務能力。在這一背景下，大連市提出并加快推進新機場的規劃建設工作。新機場廠址位于金州灣，金州新區西約2公里處，場址靠近大連市城市核心區，通過填海造地建設，機場客、貨流主要通過陸側道路、軌道交通疏解。

2 交通需求

新機場的功能定位為國際機場、區域樞紐機場、重要門戶機場，為大連地區的重要交通運輸樞紐。因地面交通距離過長可能帶來行程時間、費用以及不確定性的增加，新機場的服務范圍確定為1.5小時的車程內輻射到的范圍，并依此對新機場公路、道路運輸方式的交通需求進行預測。

依據近年來地方經濟發展情況以及對于評價期內經濟發展的預期，結合相關規劃文本及同類機場的發展歷程，預測新機場中、遠期的客貨運輸情況。預計至2025年，新機場將完成16.5萬人次/日旅客集疏運量，45萬噸/年貨物吞吐量，折算標準車分別為12.6萬輛小客車/日、4600輛小貨車/日；2045年將完成24.8萬人次/日旅客集疏運量，95萬噸/年貨物吞吐量，折算標準車分別為18.9萬輛小客車/日、8100輛小貨車/日。交通流向方面，預計2025年，大連市主城區、旅順地區交通流將占集疏運總量的65%，即8.5萬pcu/d，開發區及周邊地區交通流占比約為30%，即3.9萬pcu/d，北部區縣交通流占比約為5%，即6530pcu/d；2045年，主城區、旅順地區交通流占集疏運總量的55%，即10.8萬pcu/d，開發區及周邊地區交通流占比將達到35%，即7.4萬pcu/d，北部區縣交通流占比約為5%，即1.5萬pcu/d。

3 規劃集疏運通道

依據交通流量的預測結果，結合大連市城鎮組團的布局，新機場規劃設置下、中、上三條“放射狀”跨海進場通道（新機場一號路、二號路、三號路），同時規劃將渤海大道西延連接西北路，形成以機場島為核心、“三射多連”道路體系。

其中，新機場一號路為核心區方向的集疏運通道，向南接入城市快速路網，滿足該方向的客流快速集疏運要求；新機場二號路服務于核心區與金州城區的中間部地區，向南經多條橫向城市主干陸疏解；新機場三號路為遠期預留通道，服務金州地區及大連北部區縣高速交通流，路線與城市主干路對接[2]。

為滿足各個圈層的交通集疏運要求，規劃與新機場集疏運道路相關的立體交叉14處，其中機場島立交3處，主要為機場周邊服務的立交3處，主要為城市中心區服務的立交6處，主要為市域及其他地區服務的立交2處。

4 集疏運通道方案優化

規劃的機場道路集疏運方案擬通過三條集疏道路接入城市快速路網及地區高速路網，服務于不同方向交通組團的交通需求。為了更好實現新機場的功能定位，發揮新機場在地區綜合運輸體系中的作用，滿足交通流對于快速、可靠、便捷等方面的要求，十分有必要進一步加強機場道路集疏運體系與城市快速路網、高速路網等銜接的緊密性。同時，現擬定方案技術標準較高，對于既有規劃方案、城市建成區影響較大，考慮到方案的實施難度，對既有路段及互通立交設置方案進一步優化，具體如下。

4.1 新機場一號路

路線起于新機場，向南跨越國道丹東線、沈海高速公路，終點接入城市快速路網。方案設置互通立交兩座，分別位于與沈海高速公路交叉處及項目終點。

該方案終點與城市主干路甘南路橋順接，并設置互通立交，實現與城市主干路嶺西路間的交通流轉換。嶺西路為地區兩條縱向主干路的橫向聯絡線，路線全長5公里，沿線平面交叉口設置較密集，經縱向主干路匯集的交通流，較難滿足新機場交通流出行需要。因此，有必要將原終點處互通立交南移，設置一號路與城市快速路華東路直接銜接的互通立交。改造后的路線方案可與快速路網更有效銜接，為核心區方向提供更加可靠的出行服務。

4.2 新機場二號路

路線經新機場中部向東，上跨城市主干路渤海大街、沈海高速公路，終點止于國道黑大線。

依據規劃方案，路線穿越城市建成區，將產生較大規模的拆遷；同時，終點銜接國道黑大線采用雙向四車道一級公路標準，沿線居住區、企業眾多，與機場二號路交叉段即設有二十余處無信號控制平面交叉口；最后，終點向南約五公里，才可接入城市快速路網，沿線廠礦密集，工程難度大。綜合上述因素，建議對該走廊帶方案進行預留，近期控制用地紅線，隨城鎮改造完成項目主要廠礦的拆遷，并在遠期交通需求達到一定規模時實施。

4.3 新機場三號路

路線起于新機場，向東上跨城市主干路渤海大街、沈海高速公路，終點與通往金州方向的城市主干路銜接。方案設置互通立交兩處，一處位于渤海大街，立交形式為變苜蓿葉形，一處改造既有金州互通立交，并于高速公路西側新建，立交形式為雙喇叭形。

該方案緊鄰地區規劃建設的航空產業園區，終點段位于城市建成區邊緣，對于產業園區的規劃用地、高速公路兩側的企業影響嚴重。考慮到三號路的服務對象和交通流特性，兩處互通立交的設置必要性均十分充分。在方案擬定過程中應明確限制條件，在滿足交通需求的基礎上，合理選擇立交方案。

5 結束語

機場為地區綜合交通運輸體系的重要組成部分，其集疏運體系的構建受諸多條件的限制，在機場的功能定位和服務對象明確的條件下，應先明確交通流的服務特性，在此基礎上探究集疏運通道與地區城鎮體系規劃、各類路網的控制性詳細規劃、地區規劃及建設現狀等的關系，并不斷優化路線和主要節點的工程方案，在滿足功能需求的基礎上，著力提升陸側交通組織的集約化和立體化程度[3]，達到經濟、協調和可持續的目的。

參考文獻

[1]遼寧省交通運輸廳.遼寧省2015年交通統計資料摘要[J].沈陽：遼寧省交通運輸廳，2016.

[2]李培剛，李巖飛等.大連新機場多式聯運及集疏運體系規劃專題研究[R].大連：大連市城市規劃設計研究院，2016.6.

[3]許瑤峰.我國樞紐機場陸側交通組織的特點與問題分析[J].華中建筑.2012.06.

作者簡介：鄒運（1985，5-），男，遼寧沈陽人，畢業于同濟大學交通運輸規劃與管理專業，現從事道橋設計工作。