汽車綜合故障診斷實訓教學的八大誤區

朱先明

湖南汽車工程職業學院 湖南省株洲市 412001

使用萬用表和試燈進行線路診斷時，根據電路原理可以得出一個診斷結論。但僅根據單一檢測方法即判定線路正常與否是不嚴謹的，此時能做的結論只能是“未見異常”，在診斷教學中容易進入以下八大誤區。

誤區一：測量電源輸出端子無輸出，即電源有故障

測量燈泡供電端無輸出，判斷電源有故障，這是不嚴謹的。以邁騰B7L車型為例，照明燈泡損壞或燈泡搭鐵電路開路的情況下，維修技師一般是先打開照明開關，再去測量燈泡供電端，從駕駛室到燈泡總成處測量要花時間，打開照明開關時，模塊通過電流檢測到燈泡電路有開路故障，電源輸出3秒后會自動切斷。正確的測量方法是監測燈泡供電端，同時操作照明開關，才能測量到供電輸出。

誤區二：喇叭和照明正常，說明蓄電池電量正常

喇叭和照明正常，說明蓄電池電量正常，這是不嚴謹的。當喇叭聲音嘶啞和照明亮度下降時，可以肯定蓄電池饋電，會造成車輛無法啟動。當蓄電池饋電不嚴重時，喇叭和照明正常工作，但起動機的起動轉速在200 r/min以下，導致發動機不能正常著車。正確的測量方法是點火開關處于“Start”檔時萬用表監測蓄電池電壓，起動瞬間小于9V可以判斷蓄電池饋電。

誤區三：用試燈測量供電端能正常點亮，說明供電端正常

發光二極管試燈測量供電端能正常點亮，說明供電端正常，這是不嚴謹的。圍繞供電端進行檢測，是汽車綜合故障診斷中經常要進行的步驟，發光二極管試燈由發光二極管和電阻串聯，發光二極管兩端的壓降在2V左右，工作電流只有十幾mA，汽車上單元電路的供電大多是蓄電池供電，當供電線路中存在虛接故障時，發光二極管試燈測量時仍能正常點亮，正常的測量方法是使用燈泡試燈，當供電端存在虛接故障時，燈泡試燈的亮度會下降。

誤區四：用試燈測量起動機30端正常點亮，即電源正常

用試燈測量起動機30端正常點亮，即電源正常，這是不嚴謹的的。因為蓄電正極通過保險絲、起動機正極電纜連接起動機30端，保險絲安裝正極電纜的螺栓松動，使得接觸面積減小導致正極電纜的連接電阻增大，在起動機工作時，由于電流大，螺栓松動處的壓降增大，造成起動機工作不正常，正確的測量方法，操作點火開關至“Start”檔時，用試燈測量30端，觀察亮度是否下降，或者用萬用表電壓檔在路監測正極電纜電壓降是否低于0.5V。

誤區五：用試燈測量基準電壓時點亮，即基準電壓正常

用試燈測量基準電壓時點亮，即基準電壓正常，這是不嚴謹的。汽車電控系統中廣泛使用傳感器，大多都采用基準電壓提供電源，基準電壓在車輛蓄電池電壓變化時始終保證穩定。如果5V基準電壓下降，在檢查過程中發光二極管試燈對于供電只要有2.5V就可以點亮，且亮度正常，所以正確的測量方法是用電壓檢測，且參考點要選擇模塊搭鐵。

誤區六：測量電機電阻過大，說明電機損壞

用萬用表電阻檔測量車窗玻璃升降電機電阻過大，說明電機損壞，這是不嚴謹的。以通用車型為例，車窗玻璃升降電機、雨刮電機、中控門閂鎖電機都串有正溫度系數熱敏電阻，當車窗玻璃升降電機有卡滯時，電機轉速下降電流增大，持續運行電機過熱絕緣燒損，然而串聯正溫度系數熱敏電阻后，當電機電流增大時，電阻的電流也增大，使流過電機的電流減小，正確的測量方法是對這類電機串接保險通電，進行正反轉測試。

誤區七：測量繼電器線圈電阻大于130Ω，說明線圈電阻過大

用萬用表測量繼電器線圈電阻大于130Ω，說明線圈電阻過大，這是不嚴謹的。以君越車為例，保險絲盒內部裝有不可維修的“印刷電路板 （PCB）”繼電器，如前霧燈繼電器，測量這類繼電器線圈電阻有1.8KΩ，所以這類繼電器線圈阻值較普通繼電器線圈阻值大。對于這類繼電器最準確的判斷方法是進行通電測試，即給繼電器線圈85和86施加電源，測量繼電器30和87開關的導通性。

誤區八：測量搭鐵電路電阻值正常，說明搭鐵是正常的

測量搭鐵電路電阻值正常，說明搭鐵是正常的，這是不嚴謹的。以科魯茲前照燈為例，當右側公共搭鐵點螺栓松動時，右側近光燈不能通過搭鐵點搭鐵，但是通過右側霧燈和左側霧燈構成串聯回路，一方面右側近光燈工作時亮度下降，另一方面在未開啟霧燈的前提下，左右霧燈點亮且亮度下降。測量右側近光燈搭鐵線對搭鐵的電阻等于于兩個霧燈串聯的電阻，鑒于燈泡在冷態下電阻很小，給診斷者以假象。對于這類故障正確的判斷方法是在路測量搭鐵線上電壓，有電壓說明搭鐵虛接，因為電路的末端永遠等于0V。

綜上所述，在進行汽車故障診斷時，掌握基本的檢測原理和診斷方法至關重要。從事汽車綜合故障診斷實訓教學，要求教師具備嚴謹的診斷思路和豐富的實踐經驗，才能培養出與一線工作崗位“零距離”的汽車“醫生”。