為什么下一代高性能轎跑會變得如此令人震驚

Stuart Gallagher

至今為止，除了Laferrari、P1和918以外，任何一款搭載電動機的車都會讓evo reader充滿了恐懼。對于汽車來說，這是在走避重就輕的捷徑。內燃機，尤其對于一款經過精心研發與制造的汽油發動機來說，一定如同靈魂一般作為性能車中不可缺少的一部分，交流或直流電動機的加入也僅僅是作為輔助。

但是，行業內并不這么認為。五年前，電氣化的應用也只是為了滿足更為嚴苛的排放法規，今天，信息因為科技的發展而發生了改變，電氣化也正在被考慮變得更加性能化。于是，在性能上表現突出的高性能轎跑就有可能成為首當其沖的試驗品。

比如，當BMW還沒有排除將油電混合動力系統搭載于下一代M車型之上時，在2017年年底，即將離任的銷售和市場委員會成員Ian Robertson博士說，他希望從全新M5開始，將M系列轉型為混合動力系統。而當BMW M部門首席執行官Frank Van Meel第一次告訴我，全新M5將采用四輪驅動系統時，我想：“它不應該是這個樣子，這不是M5。”不久，我就試駕了M5的原型車，并了解到這是惟一的選擇。那么，它還是一輛M5嗎？絕對的。同樣，當你看到下一代M系列的某款車搭載了混合動力系統，請不要驚訝和懷疑。

Robertson博士的看法也印證了歐洲其他一些廠商的觀點。比如奧迪、AMG和保時捷，它們已經在電力系統方面進行研發了，并在性能方面提供幫助，而不僅僅是為了滿足排放法規的要求。當然，這樣做的確能夠很好地滿足日益收緊的排放法規，可謂是一舉兩得。但是這并不代表混合動力系統能夠受到市場的歡迎，尤其是在傳統動力系統和輕量化等技術日益提升的今天。

由此，公司的決策者和工程師就需要更加小心謹慎。M系列的持續熱銷對于BMW來說至關重要。在英國和美國，M以及M運動系列都占據了這款蛋糕的一大塊，M運動系列甚至占據了英國銷售總額的50%以上。因此，盡管電氣化已成為發展趨勢，但是只要M仍然作為BMW的一部分存在，公司就不會冒險犧牲現有的忠實客戶來換取新客戶。Robertson博士強調，未來任何一款從M部門走出來的混合動力車都要符合M的特征。

奧迪也有類似的經歷。即將推出的RS7將同時提供傳統的內燃機，比如8缸、雙渦輪和485kW的動力，以及高達522kW混合動力系統選擇，這有點類似于保時捷在Panamera Turbo S E-Hybrid中使用的混合動力系統。當然，保時捷還首次推出了基于純電動系統的Mission E。作為電動系統概念車，將在兩年實現量產，并通過一對電動機、2擋變速器和四輪驅動系統，提供從300kW到484kW等一系列的性能選擇，起價約7萬英鎊。這或許是惟一讓Elon Musk夜不能寐的品牌。

為了不在新一代軍備競賽中落后，梅賽德斯-奔馳也正在準備一款超級轎跑，這款車基于四門版本的AMG GT，并搭載電力系統，計劃于2018年9月上市后推出一系列發動機供消費者選擇，其中包括AMG目前的4.0L V8，同時還推出以該公司EQ Power+品牌為基礎的油電混合動力系統，功率高達596kW。

這款四門GT與保時捷Panamera形成競爭，它將在梅賽德斯-AMG E63 S之上。而另外引入電力系統的AMG車型是CLS 53，這是第一款搭載混合動力系統的梅賽德斯動力系統，采用3.0L直列6缸發動機，搭載傳統的渦輪增壓器和電輔助壓縮機，最大功率為320kW。電動系統是EQ Boost starts交流發電機，提供了額外的15.6kW動力以及249Nm扭矩。這也為48V電力系統提供了電力。結果顯示，1980kg的CLS 53能夠在4.5s內由靜止加速到100km/h，最高時速為270km/h。此外，AMG確認將不會再出CLS 63。

自從BMW將M1的直6發動機裝到鯊魚鼻子E28上后，又大又重的汽油發動機一直是超級轎跑的關鍵部件。隨著該行業的發展和新的競爭對手進入這一領域，廠商們覺得有必要進行改變了，并且這也會逐漸成為全新的消費理念。

在渦輪增壓發動機的世界里，更強的動力、更大的扭矩則需要更強的懸架和更大的剎車系統來承載更大的輪胎所產生的抓地力。另外，當扭矩增加到500Nm時，變速器也需要變得更加強壯。

考慮到這一切，廠商們以性能為方向，在混合動力上展開新的探索也就變得合情合理。但是我們不禁想象，一個更新穎、更智能的思維方式不僅能帶來所需效率的提升，也能將駕駛感受上升到新的高度。