放肆與堅持

陳熙

我喜歡這樣一句話，有些東西帶給我們的痛苦遠超其他，但它給予我們的幸福卻是無可替代。這是我們對小型SUV的定義，因為它們看上去是那么的觸手可及。同樣的價格卻又高人一等的坐姿視野，非鋪裝路面下技高一籌的四驅系統，在我有你無的尬聊間激發出內心無可比擬的優越感，在電光火石的車位大戰中展現最靈活的車身姿態。

記憶里，它們都是合資小型SUV陣營中，數得上名字的元老級人物。曾經開辟藍海之初的火熱，隨著時間的流失而逐漸沒落。然而一場神來之筆的中期改款，讓兩名老男孩迸發出冬日里的溫暖。這是一個連男士都越來越注重保養的年代，拼臉拼顏早已成為常態。背著小書包的翼搏已不再是昔日里那個瞇著小眼的文弱書生，咄咄逼人的六邊形鍍鉻大嘴，看似僅是為了與家族式前臉進行統一，實則為可變式進氣格柵，降低風阻、減少發動機預熱時間都是它的優勢。此外，帶有透鏡并露出兇光的眼神，還有那個猶如獠牙般的三角形霧燈，將改款翼搏打造成了一副愣頭青的模樣。相比之下，創酷的進化就顯得文雅了不少，狹長的前大燈組也加入了透鏡結構，配合扁平的上格柵增加了橫向視覺張力。與翼搏那擠眉弄眼似的淚眼日行燈和氙氣光源相比，L形日行燈與鹵素光源的創酷則更顯淡定從容。六邊形下格柵的U型鍍鉻裝飾件也沒有翼搏那樣夸張，先禮后兵式的淡定與從容或許是改款創酷想要傳遞給我們的印象。

兩款車的重大改變幾乎都在前臉，要知道海外版本的翼搏是取消了外掛備胎設計的，但在國內卻得到了保留。我想這樣做的初衷是讓翼搏看上去更像SUV，不僅如此，適時四驅系統和2.0L自然吸氣發動機也首次搭載在翼搏身上。本著可以不用不能沒有的觀點來看，至少不會再有人噴它是全系三缸和瘸腿了。為什么沒有330T的尾標呢？我偷偷地告訴你，我們拿到的是2017款的創酷，外形與2018款一模一樣。LED光源的尾燈，新加入的后霧燈是它與改款前的區別。作為惟一一款四驅版本車型，自始至終14.99萬元的指導價，可是要比競品車型良心不少。

“敞亮，終于不那么憋屈了”，這是小區院內一位老翼搏車主對于新內飾的評價。我相信他的好感至少有85%來源于這塊8英寸中控屏。垂直的角度設計很好地規避了反光問題，SYNC3操作系統功能和使用方式更像智能手機，上手容易且觸屏反應速度快，前排的雙USB接口還能很好地兼容蘋果Carplay和AppLink。雞蛋里挑骨頭的話，就是SYNC3的畫面顯示效果比較單一，而創酷的7英寸多媒體屏幕界面就顯得亮麗很多。圖標很Q的MyLink智能車載互聯系統設計感很討年輕人喜歡，雖然它并沒有自帶導航功能，但簡化版本的安吉星卻可支持語音導航。可擴展的APP軟件功能并沒有SYNC3豐富，然而對蘋果Carplay和安卓系統卻都是100%的支持，反應流暢度也挑不出毛病。

單從設計上來講，我更喜歡創酷的內飾，顏色搭配符合潮流，并且仿生學的設計看著也更舒服。翼搏的中控臺雖然層次感很強，但設計比較中庸，更多講究使用的便利性。但我并不是說它廉價，比起創酷縫線加皮革的優質觸感，翼搏在儀表臺上也采用了大量的搪塑工藝，至少手感摸上去是軟的。沒有了飛翼式邊框和機車輪廓的花式設計，兩車的儀表盤反而變得更加直觀清晰，包括胎壓監測、綠色駕駛等級在內的信息加入，讓行車電腦的功能覆蓋面也變得更加豐富了。

猜猜多花5900元能得到什么？前雷達、定速巡航、換擋撥片、第二排座椅角度調節、導航、氙氣大燈、感應雨刷、前后排頭部氣簾，再加上帶pm2.5過濾的自動空調。看上去是不是還挺劃算的？這些全是創酷頂配所不具備的配置功能。好在創酷能在后排腿部空間上搶回一些分數，畢竟2555mm的軸距要比翼搏的2530mm體面了不少。但翼搏的前排設計了可前后移動的中央扶手箱，這一點要比創酷主駕的簡易折疊小扶手更容易獲得好感。翼搏的行李廂空間小到官方都沒敢給出明確的數值，所以它靠后排座椅角度可調來挽回印象分也在情理之中。而創酷可在放倒后排座椅后擴展出356-1372L的行李廂容積，并且地板是完全純平的，這方面是翼搏所望塵莫及的硬傷。

好好珍惜創酷身上這臺1.4T的四缸機吧，說不定明年就會換成和閱朗、GL6同款的1.3T小三缸了。再來看看數值，105kW/4900-6000rpm的最大功率，205Nm/1800-4800rpm的峰值扭矩已經在層出不窮的小三缸面前占不到便宜了。翼搏更是匪夷所思地帶來了一臺2.0L四缸自然吸氣直噴發動機，最大功率125kW/6500rpm，峰值扭矩202Nm/4500rpm。你沒看錯，就是12款福克斯2.0上用過的那臺。

沒有了12款福克斯上的雙離合，翼搏和創酷均搭載了傳統的6擋手自一體變速器。不同的是翼搏還帶有S擋和換擋撥片，進一步提升了駕駛樂趣。背著小書包的藍胖子自重接近1.5噸，駕駛員的體重保密。初段響應靈敏的油門踏板會在初次上手時營造一種輕快的加速感，已正常力道踩油門加速，雖然低扭的爆發力并不如1.0T三缸的前驅翼搏，不過6AT和2.0L四缸機默契的匹配并不會讓你感知到它的換擋動作。倘若換成是走走停停的低速蠕行狀態，輕微的小頓挫也依然存在。畢竟是自吸機，將油門踏板踩過2200rpm后才會讓它告別不緊不慢的慵懶狀態。3000rpm對于翼搏來說是一個分水嶺，線性飽滿的加速感受會讓你感受到它的小脾氣，但略顯遲疑的降擋動作依然會帶給你一絲不滿。雖然S擋和換擋撥片能夠改善這些毛病，但3000rpm以上的發動機噪音確實有些嘈雜。

我實在是摸不準翼搏啟停系統的工作脈搏，它的介入與否完全根據心情來決定。與之相比，創酷的啟停系統邏輯就聰明了不少，它會很聰明地根據剎車踏板被踩下的行程來判斷是否介入與否。并且發動機熄火和啟動的振動也很輕微，D擋啟動后也不會有PSA集團旗下車型那種先前猛躥一下的闖動感。雖然渦輪官標是1800rpm介入，體感的低扭爆發也在2000rpm之后。1.4T渦輪四缸機與6AT的動力組合，換擋動作堪比自然吸氣一樣的快速平順。倘若你輕柔地加速，變速器會在1700rpm左右換擋，以保持良好的燃油經濟性。急加速時，發動機的響應也比較積極，渦輪略有遲滯但不算明顯，1800- 4800rpm寬泛的峰值扭矩輸出區間，保證了中低速超車也能游刃有余。

平心而論，創酷的底盤懸架確實要比翼搏軟上不少，偏軟的彈簧會將路面上的細碎沙石過濾得比較干凈，舒適是它想要傳達給車內乘員最直觀的印象。由于創酷的轉向比偏大且方向盤轉向阻尼很輕，指向算不上精準，路感也在一定程度上被削弱了。而翼搏在這方面卻做得很討我的喜歡，偏沉的阻尼和握感優秀的方向盤，外加精準的指向和扎實緊致的底盤，仿佛沒有小型SUV重心升高后的笨重。高速過彎時，減振器能及時地拉住彈簧，適時四驅系統也能對內外側車輪進行合理的扭矩分配，整體給我一種十分靈巧聽話的感覺。

時隔5年之后，小型SUV的元老級人物改頭換面，論車內靜謐性，這兩款車絕對要優于銷量高高在上的本田繽智和XR-V。就車聯網系統的實用性和駕駛操控性來評價，翼搏要絕對領先于創酷。沒有冒尖的優點也沒有突出的短板卻正是創酷的處世之道，對于一輛后排及儲物空間、燃油經濟性、乘坐舒適性都算合格的創酷來說，這或許是最理性的選擇了。