自動駕駛：何時上路？

文 AO記者 鄭劼

盼望著，盼望著。自動駕駛究竟何時才能上路？

在第九屆全球汽車論壇的現(xiàn)場，《汽車觀察》面向全體參會嘉賓做了一次問卷調(diào)查。

結(jié)果顯示，認(rèn)為5年以內(nèi)能上路的只占12.2%，而認(rèn)為至少15年以上的占比達(dá)到41.4%。

大多數(shù)停留在L2級別

為了更方便地區(qū)分不同層級的自動駕駛技術(shù)，國際汽車工程師學(xué)會（SAE International）將自動駕駛分為6大等級：O級（非自動化）、1級（輔助駕駛）、2級（部分自動化）、3級（有條件自動駕駛）、4級（高度自動化）、5級（完全自動駕駛）。這一分類方式被稱為SAE標(biāo)準(zhǔn)，被絕大多數(shù)主流自動駕駛研究者當(dāng)作通行的分類原則。

放眼汽車市場，各大車企都紛紛推出了旗下“自動駕駛汽車”，一時之間眼花繚亂。但這些所謂的“自動駕駛汽車”，究竟都達(dá)到了哪個級別？

偉世通集團(tuán)亞太業(yè)務(wù)戰(zhàn)略與市場營銷總監(jiān) 蔡莉莉

偉世通集團(tuán)亞太業(yè)務(wù)戰(zhàn)略與市場營銷總監(jiān)蔡莉莉認(rèn)為，目前市面上大多數(shù)的自動駕駛還停留在L2～L3之間，預(yù)計到2020年將迎來技術(shù)拐點(diǎn)，部分車企將推出L3以上的自動駕駛，其中兩大標(biāo)志性功能——高速公路自動駕駛和自主泊車，將在彼時實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。在她看來，自動駕駛技術(shù)在未來10年中將會得到大幅度的普及。預(yù)計到2025年，整個自動駕駛市場將達(dá)到320億美元的體量。

L3～L4之間的功能迭代是非常復(fù)雜且多樣化的，需要一段相當(dāng)長的適應(yīng)時間， L5更是需要與外部環(huán)境和法律法規(guī)掛鉤。蔡莉莉認(rèn)為，達(dá)到L5級別可能需要等到2025年以后。

同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長、教授朱西產(chǎn)對蔡莉莉的看法表示了肯定，他認(rèn)為，放眼全球，目前能夠合法銷售汽車的自動駕駛級別最多只到L2，L3、L4都還不能獲批上路。在L2及L2以下的自動駕駛級別，車輛還不具備完備的感知系統(tǒng)，只能起到輔助作用，在這樣的情況下發(fā)生事故，需要駕駛員承擔(dān)責(zé)任。

本田技術(shù)研究所汽車R&D中心執(zhí)行董事、智能化控制開發(fā)責(zé)任人玉川裕則預(yù)測，本田將在2020年實(shí)現(xiàn)高速公路自動駕駛技術(shù)（即L3級別），2025年實(shí)現(xiàn)面向私家車的L4自動駕駛技術(shù)。

“未來共享出行和自動駕駛都是我們堅(jiān)定的目標(biāo)，具體多快能實(shí)現(xiàn)呢？可能會比想象的還要慢一點(diǎn)。”博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全介紹，博世跟奔馳合作的自動駕駛項(xiàng)目預(yù)計將在2023年～2025年實(shí)現(xiàn)L4級別自動駕駛，與本田的時間表基本一致。

依然面臨3大難點(diǎn)

自動駕駛技術(shù)在逐步向前推進(jìn)的同時也帶來了許多安全方面的隱患，今年年初，Uber發(fā)生了首起自動駕駛致死事故，讓安全這一話題再次引起了圈內(nèi)人士的廣泛關(guān)注。自動駕駛與安全的關(guān)系是什么？是否要用犧牲生命的方式來發(fā)展自動駕駛技術(shù)？

對此，中國工程院院士郭孔輝發(fā)表了自己的看法，安全應(yīng)該是自動駕駛的首要任務(wù)，發(fā)展自動駕駛技術(shù)的初衷便是保證駕駛員和行人安全。當(dāng)然，要實(shí)現(xiàn)自動駕駛的量產(chǎn)，道阻且長，期間也難以避免會經(jīng)歷一些挫折。這一矛盾會隨著技術(shù)的進(jìn)步逐漸減少。郭孔輝希望，相關(guān)企業(yè)和部門在測試過程中能夠腳踏實(shí)地，不要好高騖遠(yuǎn)，盡量避免生命和財產(chǎn)的損失。

徐大全將自動駕駛技術(shù)所遇到的難題總結(jié)為技術(shù)和成本兩大類。

首先是技術(shù)依然亟待突破：人工智能的發(fā)展尚需要時間，雖然從表面來看人工智能經(jīng)過深度學(xué)習(xí)已經(jīng)能夠模擬人類的大腦思維，但缺失了人類的能動性和主觀判斷能力，想要車載計算器能夠達(dá)到人腦級別，還有相當(dāng)長的路要走；區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，為了保證安全，自動駕駛汽車在上路前必須搭載冗余設(shè)計；此外，傳感器，激光雷自動駕駛需要的5G、云端等高速通訊技術(shù)需要基礎(chǔ)設(shè)施的鋪墊和支持。“嚴(yán)格來說L3以上的自動駕駛技術(shù)沒有冗余設(shè)計都是耍流氓。”徐大全稱。

其次是研發(fā)及量產(chǎn)成本居高不下：目前自動駕駛技術(shù)昂貴的成本使得普及使用基本不可能實(shí)現(xiàn)，還需要時間和技術(shù)的進(jìn)一步積累。除了技術(shù)和成本以外，政策法規(guī)也是制約自動駕駛技術(shù)向前發(fā)展的重要因素之一。

本田技術(shù)研究所汽車R&D中心執(zhí)行董事、智能化控制開發(fā)責(zé)任人 玉川裕

李書福在論壇發(fā)言中提到：“智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個綜合、全面、系統(tǒng)、涉及面非常廣泛的課題，要想向前發(fā)展，除了技術(shù)本身要努力之外，應(yīng)用環(huán)境的配套也很重要。”我國亟須建立權(quán)責(zé)統(tǒng)一的自動駕駛汽車事故責(zé)任管理法規(guī)，清晰界定用戶、駕駛員、自動駕駛系統(tǒng)等概念與角色定位，各方對汽車交通事故的責(zé)任劃分。萬幸的是，我國相關(guān)決策部門已經(jīng)有了充分的覺悟和認(rèn)識。

4月12日，工信部、公安部、交通運(yùn)輸部三部委印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，提出省、市政府相關(guān)主管部門可以根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，制定實(shí)施細(xì)則，具體組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試工作。截至目前，國內(nèi)已經(jīng)有5個城市公布了自動駕駛道路測試的相關(guān)政策，這一數(shù)字今年還將進(jìn)一步增加。

而國家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部、工信部等部門目前也正在致力于加快完善智能汽車相關(guān)法規(guī)框架的制定工作。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長年勇就曾公開表示：“發(fā)改委正在制定相關(guān)戰(zhàn)略，從去年開始征求意見，正在抓緊完善。目前中國正在搭建國家級創(chuàng)新平臺，以六大系統(tǒng)推進(jìn)智能汽車戰(zhàn)略落地。但這是非常復(fù)雜和龐大的體系，要下大力氣去推進(jìn)，任務(wù)繁重。”

左手合作，右手創(chuàng)新

面對自動駕駛等新趨勢的侵襲，一直被行業(yè)認(rèn)為“穩(wěn)重保守”的豐田汽車，正在經(jīng)歷前所未有的轉(zhuǎn)變。

“豐田每年200多億美元贏利，也肯定不夠打贏新技術(shù)變革的戰(zhàn)役。80年的企業(yè)，近兩年從未有過的危機(jī)感。”豐田汽車(中國)投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長征謙虛地表示，豐田盡管依靠精益管理等獨(dú)到戰(zhàn)略領(lǐng)先全球，但現(xiàn)階段依然需要向其他同行學(xué)習(xí)。

董長征認(rèn)為，在智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛領(lǐng)域，車企之間加強(qiáng)合作非常重要。以往傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)品，可以直接照搬歐美日等國家的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，但智能網(wǎng)聯(lián)不行，由于其具有地域化特點(diǎn)，不確定性太大，必須要在中國本地開發(fā)，與本地伙伴共同打造。

5月13日，李克強(qiáng)總理訪問日本，專程到位于苫小牧市的豐田汽車北海道廠區(qū)參觀考察，并觀看了一段豐田自動駕駛汽車路測的視頻，這其中的自動駕駛技術(shù)成果就有一部分來自豐田與中國有關(guān)大學(xué)開展的研發(fā)合作。董長征相信，在此事之后，勢必會進(jìn)一步促進(jìn)豐田與國內(nèi)自動駕駛研究領(lǐng)域的深入合作，共同推進(jìn)自動駕駛本地化的研發(fā)工作。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為未來發(fā)展的主流趨勢，汽車電子架構(gòu)也正在發(fā)生巨大的變革。蔡莉莉表示:“市場對電子計算能力的需求強(qiáng)烈關(guān)注，分布式獨(dú)立的系統(tǒng)變得復(fù)雜并且不可持續(xù)。更高度安全的中央計算平臺，將成為電子控制單元的集成趨勢。”

針對自動駕駛的技術(shù)路線，蔡莉莉認(rèn)為，各家技術(shù)參差不齊，為了實(shí)現(xiàn)汽車的完全自動化，系統(tǒng)需要進(jìn)行環(huán)境感知、目標(biāo)監(jiān)測與決策。從視覺感知層面來說，高分辨率的攝像頭監(jiān)測行人和標(biāo)志，但是容易受天氣的影響，而激光雷達(dá)還面臨著非常大的成本挑戰(zhàn)。所以，市場對系統(tǒng)高速處理和低功耗的需求正在推動行業(yè)的重大創(chuàng)新。

華為5G車聯(lián)網(wǎng)負(fù)責(zé)人何超指出，5G網(wǎng)絡(luò)可以滿足自動駕駛的需求，將是下一個風(fēng)口。

法雷奧中國首席技術(shù)官 顧劍民

何超介紹了華為在5G和自動駕駛領(lǐng)域的研究和規(guī)劃，并指出，面向未來，自動駕駛的可靠性、及成本將成為車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵方向。在過去10年，車聯(lián)網(wǎng)缺乏關(guān)鍵業(yè)務(wù)，大量使用場景被手機(jī)替代。行業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注自動駕駛，研發(fā)領(lǐng)域中精力主要在集中在ADAS和AI方向，但是在感知、控制、關(guān)聯(lián)性、網(wǎng)聯(lián)性這些工作還不夠深入。

據(jù)何超介紹，5G網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢體現(xiàn)在大帶寬和多連接數(shù)方面，在網(wǎng)聯(lián)帶寬大上行可達(dá)10G、下行20G，鏈接數(shù)也大于傳統(tǒng)技術(shù)。可靠性和網(wǎng)聯(lián)性將使得5G成為自動駕駛領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)。目前，華為正對自動駕駛的研發(fā)已經(jīng)在進(jìn)行當(dāng)中，包括智能座艙和緊急呼叫等。

而針對數(shù)字化移動出行，法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民著重介紹了法雷奧開發(fā)的“智能虛擬鑰匙”的技術(shù)，他表示，開發(fā)這一技術(shù)的愿景是希望未來汽車用戶不需要拿著實(shí)體鑰匙去打開車門，而是解放雙手，通過智能手機(jī)等就能實(shí)現(xiàn)鑰匙的功能。他認(rèn)為，在無人駕駛技術(shù)成熟之后，這一“智能虛擬鑰匙技術(shù)”將成為其中的亮點(diǎn)，為其錦上添花。

顧劍民表示，面對自動駕駛的發(fā)展，法雷奧更多關(guān)注的是技術(shù)的實(shí)用性和適用性，并且已經(jīng)成為能夠提供系列最全、種類最全車載傳感器的供應(yīng)商。顧劍民將自動駕駛技術(shù)發(fā)展路線分為兩類，一類是循序漸進(jìn)式（從L1、L2逐漸過渡到L3、L4），另一類是登月式（直接跳躍到L4、L5）。在這兩類路線上，法雷奧都有相應(yīng)的技術(shù)積累。

“不會將同行企業(yè)看成競爭對手”，顧劍民補(bǔ)充道，無論是投資、收購、合并，還是戰(zhàn)略合作，法雷奧更愿意將同道中人視作惺惺相惜的合作伙伴，在繼續(xù)保持自我優(yōu)勢的同時，共謀和諧發(fā)展。