再次定義

吳均杰 Lexus

吳均杰

Verdict！★★★★

用混合動力作為旗艦動力，能文質(zhì)彬彬順暢賦予轎車豪華行駛感，也能給足強勁力道讓GT不負性能使命。

一接到LS、LC試駕會的邀請函，我便擺出一夫當關萬夫莫開的架勢，公司誰都不能和我搶這個活動，老板出來也不行。上一代的LS服役十年，旗艦跑車LFA也是2009年便已經(jīng)推出，我一直認為在旗艦大型轎車以及大型GT跑車這兩個行當里，雷克薩斯未必是最強的一位，但一定是最特別的一位，因為也僅有雷克薩斯能代表日系汽車界在這兩個領域的最高水平。哦，不好意思，更豪華的其實還有豐田世紀和日產(chǎn)總統(tǒng)，但除了日本人自己之外，誰懂得欣賞這兩臺車呢？

日本人的矛盾性格其實能在雷克薩斯的定位上有所感受，雖然本身定位就是一個走出去的品牌，但作為早年“逆輸入”（我們有更接地氣的說法叫出口轉內(nèi)銷）銷量最大的品牌，同時，雷克薩斯開發(fā)團隊絕大部分也是日本人，所以雷克薩斯產(chǎn)品的開發(fā)理念都是在國際（其實就是北美市場啦！）需求和日本思維的碰撞，針尖遇麥芒的較量中誕生出來的。

關于實際開發(fā)的故事，可以說太多，兩臺車各自做一本天書也是易如反掌，總結起來就是兩個字——“匠心”，可以說LS和LC也只有日本人才能造得出來。

小一碼的旗艦轎車

一下飛機就開始了試車行程，迎接我的是一臺LS500h。500是雷克薩斯車系里第一次出現(xiàn)的數(shù)字，日后只要看到500h這套組合，知道是3.5升自然吸氣V6加混合動力就可以了。名義上是接替家族的450h系列，但在LS序列里更是升級接替600h型號，也就是整個雷克薩斯車系中的旗艦。這是第一次，雷克薩斯以一臺6缸發(fā)動機作為旗艦動力，也是這個世界上第一臺使用6缸作為頂配動力的大型轎車，在我這個大排量主義分子來看簡直是奇恥大辱，縱使節(jié)能減排是全球趨勢，但旗艦本來就應該浪費的。

我被邀請坐上LS 500h的后排，慶幸的是后排的體驗沒有隨動力“減配”，不過一坐上去就發(fā)覺了不對的地方，以旗艦的標準來看，LS后排的腿部空間并不充足，首要原因就是現(xiàn)時發(fā)售的LS僅有標準軸距版本，而上一代車型是有長軸距的，按照現(xiàn)今車市標準來看簡直就是開了歷史的倒車。不過環(huán)觀同級別的標準軸距版本旗艦轎車，其實LS后排的腿部空間并不落后。只是從原來的人有我有，變成今天的人有我無……

為了彌補腿部空間的不足，車廂里充斥著鶴羽折布、凌光切子玻璃等獨特的設計元素，還有行燈式燈光增添車廂氛圍，這些極具匠心的細節(jié)讓人很快忘記缺乏腿部空間所帶來的不快。當車穿過車流駛上高速公路之后，我馬上便將座椅調(diào)平，在以往試過的旗艦轎車上，因為座椅移動機構的限制，往往調(diào)平座椅之后H點會有所提升，坐姿水平更高，后果就是很容易暈車。但在LS 500h上，我并沒有任何的不適感，反而在這種Ottoman行政座椅上越坐越舒服，更不用說有指壓式按摩和加熱放松功能來畫龍點睛了。

我后來翻LS資料并和雷克薩斯的車主朋友聊天，才知道除了Ottoman行政座椅用了創(chuàng)新的運動機構，能保證H點足夠低之外，這套座椅還擁有高達48°的躺平角度，比尋常的旗艦轎車大不少。同時LS在研發(fā)時非常重視低重心設計，加上GA-L平臺本身的輕量化低重心基因，讓LS在行駛時下盤表現(xiàn)更為穩(wěn)固，至于雷克薩斯的懸掛調(diào)校功力我就不多說了，不用拿出什么Magic什么Control技術，就能輕松撫平路面的凹凸。

后來我換坐到LS 500h的駕駛座，發(fā)現(xiàn)這個駕駛艙UI有了非常大的變化，雖然核心仍然是經(jīng)過升級的Remote Touch系統(tǒng)，操作邏輯已經(jīng)更接近歐洲車的系統(tǒng)，操作變得更繁瑣但是條理反而比舊版本的Remote Touch系統(tǒng)更清晰。同時一些與駕駛相關的控制按鈕也被挪到儀表盤兩側，令中控臺變得更為簡清和緊湊，也變相為前排空間表現(xiàn)作出貢獻，令座椅工程師更放心使用更寬厚更舒適的座椅。

對于動力表現(xiàn)其實我是不太擔心，既然是旗艦自然不差到哪里去，加上以我對雷克薩斯的認識也知道動力不會太過搶眼，反正輸出表現(xiàn)還是以線性自然為主旨，就算是擁有渦輪增壓，也表現(xiàn)得如同自然吸氣發(fā)動機一樣。當然，雷克薩斯早在那些搭載2.0T 8ARFTS發(fā)動機的車型上證明了自己對渦輪增壓發(fā)動機的把控力，更何況這臺LS 500h擁有電動機和模擬10擋變速箱來撫平一切可能出現(xiàn)的爆發(fā)感。

而那套模擬10擋的變速箱就令人印象深刻了，雷克薩斯的工程師故意為這副變速箱設定得很有段落感，不斷地告訴駕駛音正在駕駛一臺車，而不是控制著一艘氣墊船，通過這種模擬出來的溝通感來加強駕駛者與車之間的連結，但變速箱實際的換擋動作卻輕如毫毛落地，同時也極速響應駕駛者的指令，Kick Down的果斷程度堪比高端性能車。

由于篇幅所限，我還是轉一轉頻道說說這次的重頭戲：LC 500h。

真正的東瀛豪華GT

這并不是雷克薩斯第一次做一臺GT跑車，不要忘記之前還有一臺SC，但那臺車真正的客戶可能是城中村土豪。LC的傳承并非出自SC，而是來自LFA，同時也將LF-LC概念車所展示的激進而又優(yōu)雅無比的姿態(tài)貫徹到底。

早年看到LF-LC概念車，我就斷言這樣的跑車是沒有可能制造出來的，雖然車頭看起來很長空間很大，但同時將發(fā)動機、懸掛、碰撞結構還有21英寸輪圈都放進這個空間里面，以我對汽車的理解，這樣的設計只能存在于概念車當中

不過日本工程師太喜歡較勁了，明知不可為而為之。通過嶄新緊湊的懸掛結構來實現(xiàn)概念設計，G-AL的低重心基因也讓LC的姿態(tài)比傳統(tǒng)的GT跑車都要低，讓LC的伏地感更加強烈。對于LC的設計評價，我就不多說，但一臺大幅度實現(xiàn)概念設計的車，無論如何都要給予掌聲才行。

畢竟是一臺GT跑車，設計要夠突出才有話題，但動力和操控也需要配得上設計才行。LC 500h是這個世界上第一臺混合動力GT跑車，畢竟i8和NSX都把自己定義為超跑，這套動力和LS 500h是完全一樣的，從發(fā)動機到混合動力系統(tǒng)再到變速箱都是，但調(diào)校卻有明顯的區(qū)別。因為車重的原因，LC 500h比LS 500h的初段爆發(fā)力反而弱了點，因為LS更重，所以電機在頭段的輸出功率會更高來滿足需求，而LC 500h的后勁就比LS 500h更好，特別是100km/h以上區(qū)間的再加速表現(xiàn)也比LS500h從容得多。

而值得注意的是，因為這是混合動力跑車，在電機的輔助下，出彎加速時的動力來得更早且更強，后輪很容易就突破抓地力。在Sport擋及以下的駕駛模式中，LC 500h的電腦幾乎不會讓尾部有任何多余的動作，將動力尚在襁褓當中就捏斷，而Sport+模式下就允許一定程度的車尾滑動，雖然在外面看來只是輕微晃動一下，但按照我所理解的雷克薩斯工程師們的標準來看，這一下滑動已經(jīng)滑出天際到達M78星云。甚至我在RCF的Sport+模式也未見這么大幅度滑動，不過這與當時路面的濕滑程度還有所配備的輪胎也有一定的關系。

作為一臺GT跑車，LC 500h可以算得上是同時滿足“GT”與“跑車”的兩個需求，不僅動力充足，舒適眭表現(xiàn)也令人無法挑出一點瑕疵。多得雷克薩斯一直以來對舒適性表現(xiàn)的不斷研磨，就算是LC 500h這樣的跑車也能表現(xiàn)得如同一臺大型轎車一般，也只是因為車體的局限性，C柱部位多了一些共振回響。在支撐力和濾震能力的平衡方面，能夠做到齊頭并進，令人相當滿意了。

不過，還有一點需要投訴，就是LC 500h難以給予一臺跑車應該有的激情，雖然雷克薩斯的跑車一直以來都是這樣的調(diào)性（除了LFA之外），但畢竟是一臺跑車，就算無法血液沸騰，也至少要心跳加速。不過，抱歉，雷克薩斯做不到！雖然工程師們也做了排氣聲浪增強，也就是用車廂音響來模擬排氣聲浪，不過可能由于這套Mark Levinson音響的喇叭數(shù)量不夠多，環(huán)繞效果并不明顯，加速時能夠明顯聽得出聲浪是從門板上的音響喇叭發(fā)出，讓人意興闌珊。

是不是都忘記說轉向了？其實我并不想多說，因為轉向留給我的印象并不明顯，我記得是好像很精準的樣子，能夠不錯地響應我的指令，但是溝通并不多，就像一個品學兼優(yōu)卻害羞的好學生一樣，很難在我心目里留下深刻印象，不過這也是雷克薩斯在調(diào)校上的調(diào)性。

日本汽車工業(yè)的模范作品

這次體驗，再次印證雷克薩斯是日本汽車工業(yè)的頂尖存在，能夠在滿足國際化需求的前提下，最大程度地融入日本造車理念。在同質(zhì)化的汽車市場上，雷克薩斯在自己的道路上越走越遠，形象也變得越來越清晰可見。

在試車前，不少朋友都問過我買這兩臺車是否劃算。雖然買到的是非常優(yōu)秀的產(chǎn)品，但這兩臺車都需要一個人足夠沉淀才能去理解的，完全不像其他豪華品牌那邊，消費者想要什么就提供什么，將里里外外都打扮得非常漂亮，如果是注重門面功夫的買家，那LS和LC都是非常不劃算的買賣，但如果你不是呢？