“專車”類共享經濟規制路徑的思考

李萌鑫

中圖分類號：F272 文獻標識：A 文章編號：1674-1145（2018）2-000-01

摘 要 “專車”現象從本質上說是一種共享經濟的類型，它的出現給傳統的出租車行業造成了巨大的沖擊。雖然國內外政府對于專車的態度大都不一致，但是傳統的出租車行業大都對“專車”有強烈的抵制。但隨著時代的發展，專車其實是不應該被禁止的，而且“專車”的存在對于共享經濟的發展前途有著很大的幫助。本文就“專車”類共享經濟規制路徑進行全方位的思考。

關鍵詞 “專車”現象 經濟規制 規制路徑

2016年11月1日開始，“專車新政”正式開始實施，專車的合法地位也在我國逐步被確立。此前圍繞專車的種種討論和紛爭也已經畫上了圓滿的句號。雖然關于專車沖擊我國出租車行業的說法一直存在，但是近些年來，法院宣判的“專車第一案”也為專車的法律監管和規劃進行了重點的強調。

一、“專車”第一案

2015年1月7日，使用滴滴專車軟件在濟南西站送客的陳超，卻被濟南市客管中心的執法人員認定為非法運營，并處以罰款2萬元。陳超因不服處罰決定，因此向濟南市中區人民法院遞交起訴狀，要求市客管中心撤銷處罰。2015年3月30日，濟南市中區人民法院受理此案。2016年12月30日，濟南市市中區人民法院對濟南市民陳超訴濟南市城市公共客運管理服務中心行政處罰一案做出了一審判決，撤銷濟南市客管中心對“專車”司機陳超的行政處罰。2017年2月22日，濟南市中級人民法院做出了二審判決決定駁回濟南客運管理中心對“專車”司機陳超的行政處罰，維持原判。

二、“專車”類共享經濟的運營方式

“專車”案件的發生可以說是一個突破口，通過這個案件正好就出租車市場管理體制的改革進行全面的分析。這個案件確實讓全社會都已經意識到了現行的出租車管理體制尤其需要深層次的改革，關于“專車”類共享經濟規劃的路徑尤其需要全面思考。

從法律的角度來看，網約車是客運服務的新常態，是共享經濟的一種產物。當一項新的技術或者一種商業模式出現之后，從競爭和公共政策兩個方面的角度來看，我們都不能夠一概將其排斥于市場之外[1]。但為了能夠維護“專車”在共享經濟體制內正常的運行，網約車應該和傳統的出租車運營一樣，在法律和法規的框架內依法有序進行。

企業通過整合不同階層和類型的消費者的特定需求，從而來更好地實現協同消費和減少浪費，最終產生利潤，共享所有權和商品的使用權，之后供需雙方的平臺之間會形成更加復雜的經濟關系和依賴關系，然后就需要用明確的法律和規則來對其行為進行監管。

借鑒國外的經驗，在進行“專車”類共享經濟規制路徑的過程中，可以通過建立混合規制的模式來揚長避短。整個混合規制模式是由合作監管和自律監管兩個部分組成的。地方政府在這種體制中有著非常特殊的重要性，通過這種體制的建立，一方面社會上的消費者可以因此得到更多的福利，另外一方面，地方政府可以更好地推進社會財富和社會公共服務的市場化。

三、共享公司的法律結構和規制方向

共享經濟中存在的公司本身是利用自身的技術和平臺聚集到一起，之后再自發哦形成供方和需方來形成的。與傳統公司的運營模式相比，需方并不會采用傳統的購買方式去獲得所有權，而是會采用短期租用或者雇傭的方式去滿足短暫分散的需求。供方再也不需要通過出賣商品或者簽訂勞動合同去獲得收益，而且可以根據自己的醫院采用“出租”或者“打零工”的方式去獲得收益。這種模式既節約了消費者的支出，也給供方增加了收益，使得社會上大量的閑置勞動力被利用了起來。

與傳統模式相比，共享公司有著屬于自身的一種運營模式。共享公司的法律結構主要可以分為內部法律結構和外部法律結構。內部的法律結構主要包括平臺提供者、一組供方、一組需方和不同的組合方式構成的不同法律體系，而不同的組合方式也會影響其對權力和義務的設定。共享公司的外部結構中也至少包括三個方面，主要指的是同行競爭者、同類傳統競爭者和地方政府監管部門。內部結構和外部結構互相聯系而又產生不同的變化，從而產生更為復雜的法律結構和法律后果。例如上文中所提到的“濟南第一案”主要就是基于共享公司的外部結構行為產生的。

四、結語

綜上所述，“專車”類共享經濟規模路徑的發展將會以共享公司的法律結構為基礎進行拓展，主要分為內部的法律結構和外部的法律結構。內部的法律結構又會與外部的法律結構相互聯系而產生不同的變化，進而產生更為復雜的法律結構和法律后果。而要想使得“專車”類共享經濟規制路徑變得更加規范化，目前還有很長的一段路要走。

參考文獻：

[1] 何廷潤.運營商“手機平臺+軟件商店”模式面臨三重挑戰[J].移動通信，2012（3）：25-28.