“城際鐵路+綜合開發”模式下的廣佛江珠城際鐵路江門段綜合選線研究

王俊冬

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司， 710043， 西安//工程師)

廣佛江珠城際鐵路位于珠江西岸地區，貫穿廣州、佛山、江門及珠海4市，線路全長155.5 km[1]，是珠三角城際鐵路線網中最長的線路。

廣佛江珠城際鐵路首次在城際鐵路中試點采用“城際鐵路+綜合開發”的綜合回報模式，以吸引社會資本直接投資[2]。具體而言，就是通過實施場站上蓋、綜合開發核心區及周邊土地的綜合開發，以提高項目整體收益率，從而保障城際鐵路和城鎮化的可持續發展。

廣佛江珠城際鐵路江門段位于江門市西北部。由于線站位選擇決策的考慮因素復雜多樣，敷設通道也極為緊張，故廣佛江珠城際鐵路江門段線站位方案選擇已成為決策上的難題。

1 線站位選擇決策的主要考慮因素

1.1 建設環境

1.1.1 城市規劃特點

江門主城區為“一軸、一核、三片”的空間結構[3]，重點圍繞城市主軸——江門大道，發展濱江新城和“珠西智谷”。江門大道以西區域主要發展先進制造業，打造西部工業城[4]。

1.1.2 通道建設條件

可利用的有效敷設通道為江門大道和S272省道。江門大道為已建成城市快速干道，且未在分隔帶預留城際鐵路建設空間，故建設條件極為苛刻。S272省道位于江門大道西側，沿線主要分布廠房和村莊，其建設條件相對較好，但距主城區略遠。

1.2 政策因素

項目采取“城際鐵路+綜合開發”綜合回報模式，由廣東省及沿線4市政府，以及社會投資人共同出資并組建項目公司。一級開發收益由項目公司與地方政府按6∶4分配，二級開發收益用于項目補虧[4]，征地拆遷由地方政府包干實施。因此，選線過程要在滿足工程技術條件的前提下，既能滿足地方意見，最大限度地吸引客流，又必須注重沿線綜合開發潛力，確保開發收益，更好地吸引社會資本。

1.3 地方意見

江門市城市規劃部門從契合城市發展戰略的角度出發，認為仍應沿江門大道敷設，而國土和財政部門則從工程經濟型和帶動發展的角度考慮，認為應沿建設條件較好的S272省道敷設，以帶動西部工業區發展。因此，需對2個方案綜合比選，提供科學決策依據。

1.4 工程投資及綜合開發收益

城際鐵路項目資本金通常是在項目建設期的前2年使用，綜合開發收益則是在項目建成后獲得，故開發收益無法直接用于項目的資本金[6]。因此，“城際鐵路+綜合開發”模式下的綜合選線，不僅要比選工程投資，又要在確保開發用地規模的前提下，科學測算運營期的開發收益。

2 綜合選線方案

2.1 方案一(沿江門大道建設方案)

江門大道現已建成，其中央分隔帶不具備橋梁置墩條件。而沿主輔分隔帶置墩則要求拆遷部分路側建筑物及地下綜合管廊，其社會穩定性風險較高。為使方案一不降低道路通行能力[7]，方案一只能采取地下敷設方式。

如圖1所示,廣佛江珠城際鐵路江門段自鶴山東站向東南引出，跨江門大道至路東側，下穿龍舟山后以盾構施工方式敷設；在篁莊大道以南，左、右線分別繞行至江門大道兩側；至貫溪村附近，左、右線再次并行至江門大道西側，并設蓬江站；之后，沿江門大道西側南行至城市名庭小區，轉至江門大道東側后升出地面，并引線至江門站(江門段終點)。方案一線路總長37.03 km。其中,橋梁長16.34 km，區間隧道長10.9 km，共設1座地下站及1座高架站，其綜合開發用地共為298.65 hm2。

2.2 方案二(沿S272省道建設方案)

方案二中，廣佛江珠城際鐵路自鶴山東站引出，沿S272省道西側走行，連續上跨廣中江高速公路及豐盛大道；在新南路北側設濱江站，之后穿越婆髻山，經福泉村穿席帽山，沿廣珠鐵路東側，在長喬村設蓬江站;出站后下穿鳳山，走行于圭峰山東側，連續上跨珠三角環線高速、新會大道至江門站(江門段終點)。線路總長36.6 km。其中,橋梁長25.32 km，山嶺隧道長8.89 km，共設2座高架站，其綜合開發用地共為212.6 hm2。

圖1 江門境內走向方案示意圖

2.3 方案綜合比選

2.3.1 規劃適應性分析

方案一與城市發展戰略吻合，與城市發展軸線周邊重點片區規劃銜接較好，與城市規劃的契合度高。方案二的站位距離中心城區2.2 km，周邊主要為江門西部工業區，雖建設條件較好，但偏離城市發展軸線，與規劃適應性較差。

2.3.2 交通接駁和客流吸引強度分析

方案一站點周邊人口密度大，與江門大道、迎賓西路等城市路網銜接較好，居民出行便利，可達性較高。而方案二站點周邊道路建設密度較低，人口數量較少，為進一步改善出行條件,需新建新南路等周邊道路以加強交通接駁。

2.3.3 工程投資分析

工程靜態投資的差異主要體現在區間隧道及地下車站方面。兩方案的部分經濟技術指標見表1。由表1可得,方案一較方案二貴21.2億元。

表1 江門段方案部分經濟技術指標比較表

2.3.4 物業開發用地規模及收益分析

方案一開發用地為298.65 hm2，土地出讓(一級開發)凈收益128.7億元，項目公司補虧盈余1.7億元，江門市綜合盈余為16.1億元。

方案二開發用地為212.6 hm2，一級開發凈收益60億元，項目公司補虧缺口達33.35億元，江門市綜合缺口為1.2億元。詳見表2。

表2廣佛江珠城際鐵路江門段選線方案的開發收益綜合比較表[5，8]

項目方案一方案二工程投資/億元149.48170.56項目公司補虧金額/億元76.9591.60綜合開發用地規模/hm2212.60298.65土地一級開發收益/億元60.00128.70二級開發收益/億元7.9016.10補虧盈余或缺口/億元-33.351.70江門市政府需投資金額/億元50.4035.40江門市政府的項目盈余或缺口/億元-1.20+16.10注:土地一級開發收益即土地出讓收入,其60%由項目公司支配,40%由江門市政府支配

2.4 推薦意見

綜上所述，方案一雖建設期工程投資較高，但更符合城市發展戰略，客流吸引強度好，且開發用地規模較大，開發效益較好；不僅運營期項目公司可完成補虧，且江門市政府也可有資金盈余，更符合“城際鐵路+綜合開發”的理念，故廣佛江珠城際鐵路江門段應采用沿江門大道建設的方案。

3 結語

在“城際鐵路+綜合開發”模式下,廣佛江珠城際鐵路江門段的綜合選線，通過對控制因素的深入分析及對綜合開發收益的測算，比選出沿江門大道修建方案為較優方案。該方案既能滿足地方效益最大化，又可實現后期運營補虧，確保了城際鐵路的可持續發展。通過對廣佛江珠城際鐵路江門段選線方案的分析，總結出一些相關經驗：

(1) 城市綜合交通通道的規劃和建設應具備前瞻性和法律效力，尤其是綠化帶的規劃設計應充分考慮后續項目敷設通道的預留，避免重復建設和土地浪費[9]。

(2) 城際鐵路的綜合選線應與城市總體規劃相契合，能為主要客流提供最便捷的乘降服務，最大限度地吸引客流[10]。

(3) 采取“城際鐵路+綜合開發”的綜合回報模式，引入社會投資者，可有效提升城際鐵路收益率，確保城際鐵路的可持續運營[11]。該模式下的綜合選線，不僅要考慮建設期的工程投資，更應重點考慮沿線潛力開發用地規模、開發價值等因素，科學制定利益分成機制，測算并比選項目公司及地方的綜合盈虧。

[1] 中鐵第一勘察設計院集團有限公司.廣佛江珠城際軌道交通項目可行性研究報告[R].西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司,2017.

[2] 李蒙蒙. 鐵路沿線土地綜合開發投資研究[D].北京:北京交通大學, 2016.

[3] 江門市人民政府.江門市城市總體規劃(2011—2020年)[R].江門：江門市人民政府,2011.

[4] 江門市規劃局.江門東部“三區一市”城市空間發展戰略規劃[EB/OL].[2015-09-15](2017-06-05)http://ghj.jiangmen.cn. 2015. gov.

[5] 中鐵第一勘察設計院集團有限公司.廣佛江珠城際軌道交通項目土地綜合開發方案研究報告[R].西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2017.

[6] 張鵬.城際鐵路車站綜合開發分析[J].鐵道工程學報,2015(6):81.

[7] 熊斌.城際鐵路沿城市道路選線設計原則[J].城市軌道交通研究,2017(6):11.

[8] 廣東省發展和改革委員會.珠三角城際鐵路建設管理辦法[Z].廣州：廣東省發展和改革委員會，2014-12-15.

[9] 劉吉奇. 綜合交通基礎設施發展中需關注的問題[J].交通世界,2017(29):46.

[10] 胡敘洪.城際鐵路設計理念研究[J].鐵道工程學報,2016(4):1.

[11] 孫永海,徐旭暉.城際鐵路與市域快軌的規劃決策支持研究[J].城市交通,2014(6):51.