地鐵車站地下過街通道布置形式研究

張 旭

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司城建院，710043，西安//工程師)

為響應城市規劃及城市道路規劃的要求，方便市民出行，地鐵地下車站大多需要根據具體情況設置地下過街通道。

1 地鐵車站地下過街通道布置形式

1.1 設置要求

(1) 應結合規劃條件的設置。根據客流分布和道路規劃情況，車站過街通道一般應設置在道路寬40 m以上、周邊用地已實現規劃且客流密度較大的區域。西安的城市主干道規劃寬度一般為40～60 m，其兩側多規劃為商業金融及居住用地。可見，建在西安城市主干道的地鐵車站應盡量設置地下過街通道。

(2) 應結合站位條件的設置。地鐵車站一般跨路口設置或位于路口一側。過街通道應結合車站站位、道路現狀及規劃等情況設置。可直接連接2個出入口通道，從而形成過街通道。當站位遠離路口時，可不設置過街通道，但車站出入口應分布在道路兩側，并形成站內過街。

1.2 地下過街通道的布置形式

1.2.1 站內過街通道

(1)非付費區內加設過街通道(見圖1)。在非付費區內設置活動欄桿，將進站客流與過街人流分開。通道寬度不小于1.8 m，即可滿足過街客流通行。此改造形式適用于已運營車站。以已運營的西安地鐵1、2號線車站為例，原來乘客需通過車站安檢機才能從非付費區過街，使過街客流與進站客流交叉影響，極不便利；在非付費區通道內增設欄桿后，過街客流和進站客流分流。這樣，過街客流既不需通過安檢，也不會與進出站客流交叉。這樣改造對運營無影響，且功能分區明確，但減小了進站客流走行通道的寬度。改造應考慮車站規模。由于西安地鐵1、2號線車站設計標準較低，車站寬度較小，故改造時應保證進站通道寬度不影響正常進站客流的通過。

圖1 非付費區內加設過街通道

(2)加寬車站寬度，增加過街通道(見圖2)。加寬通道，將原通道僅作為進站通道，將加寬部分做為站內過街通道。這種形式較為靈活，可根據客流量計算通道加寬量，既不影響車站非付費區通道寬度，其進站客流與過街客流也無交叉。由于破除既有側墻的風險較大，對運營影響也較大，故僅有車站主體尚施工的車站才具備改造條件。加寬改造應注意避讓或搬遷車站周邊的既有管線。

圖2 加寬車站設置過街通道

1.2.2 站外過街通道

(1)在地鐵出入口之間設置過街通道(見圖3)。該形式適用于跨路口設置，且在十字路口4個象限均設置出入口的車站。具體在平行于車站主體方向設置過街通道，將2個象限的出入口相連。與站內過街模式相比，該過街通道可縮短過街距離，減小內部改造的影響，使過街通道與進出站客流完全獨立分開。此過街通道應結合規劃條件設置。如規劃道路寬度較小，周邊客流密度較小，可不設置。

圖3 出入口間設置過街通道

(2)環形過街通道(見圖4)。該形式適用于在路口一側設置的車站。具體為在靠近路口一側的2個象限出入口通道上做連接通道，在路口另一側的2個象限僅設置過街出入口，并將連接通道連通，形成環形過街通道。西安地鐵3號線太白南路站就采用了此種過街通道模式。該車站位于已建成區，周邊規劃建設基本完成，居住及商業客流密度大，車流量及人行過街流量較大，具備設置過街通道的必要性。改造后，其4個象限的出入口完全貫通，乘客過街非常便利。

圖4 環形過街通道

1.3 特殊車站站位過街通道

(1)站位位于環島處的過街通道。設置于環島中的車站，非常有必要設置過街通道。環島四周車流量較大，故行人若在地面過街則非常不便。如結合地鐵設置過街通道，則可極大方便行人過街并保證其安全。環島處車站設置過街通道的模式一般采取放射性形式，環島四周各個地塊均應考慮過街，但應根據周邊規劃及客流密度增減出入口個數。以西安地鐵2號線行政中心站為例(見圖5)，車站位于環島下方，且在環島內設置了4個出入口。環島周圍有4個街區，缺少地面過街措施，現利用車站出入口兼設過街通道以連接4個地塊，并將過街出入口設置為T型口，則不僅可兼顧道路各個方向的客流，而且全面提升了行政中心片區的過街服務水平。

圖5 行政中心站過街通道

(2)地鐵出入口與市政地下盤道相接(見圖6)。

當車站設置在既有地下過街盤道一側時，可將既有過街盤道與地鐵出入口相接以便行人過街。西安地鐵2號線鐘樓站就是利用既有市政過街通道實現過街的成功案例。鐘樓站位于西安城市中心——鐘樓下方，地下已有市政過街盤道。地下盤道的8個出入口可到達各個方向的地面，并有2個出入口與商業體相連。車站通過增加通道與地下盤道相連，并適當改造了既有盤道出入口，使地鐵出入站客流可通過地下盤道過街。此做法利用既有設施，相應改造工程量較小。在實施時應注意保證既有市政設施在改造時的結構安全性，并減小對地下盤道正常通行的影響。

圖6 鐘樓站出入口與既有地下盤道相接示意圖

2 車站地下過街通道設置時需注意的問題

2.1 車站不適宜設置過街通道的情況

(1)如車站站位所處地段的道路規劃寬度僅為20～30 m，且周邊客流密度較小，則不宜設置過街通道。

(2)如道路下方管線埋深很大，難以搬遷且難以避讓，則不宜設置地下過街通道。

(3)車站附近既有人行天橋過街功能完善相當完善時，也可不增設地下過街通道。

2.2 地下過街通道應避讓管線

城市主干道下方常有較為密集的地下管線，故過街通道應設置臺階或坡道以避讓管線。過街通道避讓管線時，應綜合考慮需下沉高度及通道長度來確定具體方案。當設置臺階局部下沉避讓管線時，臺階雖占用通道長度較小，但乘客走行不便，舒適感差；當設置坡道避讓管線時，需考慮起坡點位置與管線標高關系。為保證人行舒適度，坡道坡度應為1%～5%。

2.3 結合城市市民出行特點考慮過街通道及配套設施

由于新建城區的配套設施建設大多并不完善，其居住人口較少，且多為到廠區及開發區的通勤客流，故地鐵過街通道應結合公交站點設置，并應在過街出入口周圍布設公共自行車停車位。臨近地鐵車站的區域也可不設置過街通道。

2.4 特殊地形地貌處的過街通道

西安地處平原地區，地形地貌較為平坦，其城市道路順直，便于設置過街通道。

對于地勢起伏較大的山地城市(如重慶市)，道路上下坡較多，其地鐵車站修建存在較大風險。車站多為埋深較大的暗挖站，其出入口與通道高差較大。為提升市民服務出行的便捷性，設置過街通道十分必要性。通道多設置在行人過街不便的車站，一般為暗挖通道，并設置上下行扶梯。重慶地鐵車站出入口通道長度大多在100 m以上。設置過街通道還解決了超長通道的安全疏散問題。

3 地鐵過街通道與車站運營管理的關系

3.1 車站運營與過街通道分區管理

西安地鐵運營時間為6：00—23：00。而過街通道作為市政輔助設施，應考慮全天晝夜開放。這具有一定安全隱患。

(1)對于在站廳設置的過街通道，為保證過街通道在車站結束運營后的正常使用，應在過街與非付費區相連處設置分隔措施。一般采取活動型分隔欄桿(應加高并有固定措施)或安裝防盜卷簾。在安裝分隔欄桿或防盜卷簾時，還應加設值班室及監控設備。

(2)與地下盤道相接的過街通道，應在其與地下盤道相接位置安裝防盜卷簾，以分隔通道與車站運營區域。

3.2 地鐵過街通道內的空間利用

地鐵過街通道一般較長，可在通道內設置便民服務設施或加設公共衛生間，以提高地下設施社會效益及服務水平；也可在通道內設廣告燈箱；還可結合周邊地塊規劃預留接口，為遠期規劃預留結合條件。

4 結語

地鐵車站的地下過街通道，能有效提升市政設施服務水平，是順應城市建設發展趨勢、適應城市規劃發展要求的。本文論述了地下過街通道的常用設置模式和特殊條件下的設置情況，分析了設置過街通道時需考慮的問題，為其他地鐵車站過街通道的選擇提供了參考。

[1] 許原騎, 莊迎春, 孫單智.中小城市地下過街通道系統規劃設計研究[J].地下空間與工程學報，2010，6(2)：231.

[2] 王睿,楊大偉,張玉.西安市地下交通規劃利用研究[J].黑龍江交通科技，2010(10)：144.