貫徹落實“窄馬路、密路網”策略研究
---以武漢市為例

李 丹，車麗彬，黃 俊

（武漢市政工程設計研究院有限責任公司，湖北 武漢430074）

0 引言

《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（以下簡稱《意見》）中明確指出：樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統；打通各類“斷頭路”，形成完整路網，提高道路通達性；到2020年，城市建成區平均路網密度提高到8 km/km2，道路面積率達到15%[1]。

歷經幾十年的發展，中國大城市的用地形態和布局已基本成形。同時，城市道路建設已走過“骨架路網大規模建設”時期，各大城市的快速路、主干路已形成基本骨架。如何在既有用地結構、骨架路網的基礎上，結合城市交通需求和居民出行特征，提出切實可行的“窄馬路、密路網”建設方案，實現“優化路網結構、緩解區域交通擁堵、為公共交通提供道路運行載體進而提升公共交通分擔率”等目標，是當前需要迫切解決的問題。

本文結合武漢市城市特征和道路建設的實際情況，因地制宜地提出“窄馬路、密路網”的建設路徑，為國內同類城市提供參考和借鑒。

1 現狀城市道路建設情況

1.1 城市用地形態及布局

武漢擁有獨特的城市形態：長江、漢水兩江交匯，將城市分隔為漢口、漢陽、武昌三鎮。長期以來，武漢三鎮隔江鼎立、均衡發展。伴隨著三鎮一體化發展進程的加快，三鎮之間交通聯系日益緊密。因此，過江交通問題是武漢城市交通的首要問題。圖1為武漢市主城區影像圖。

圖1 武漢市主城區影像圖

1.2 現狀路網建設

1.2.1 骨架路網建設

武漢市2008年啟動二環線30 min暢通工程以來，規劃的主城“三環十三射”快速路系統已建成“三環八射”，里程達到233 km，快速路骨架已基本形成。

1.2.2 次支路建設

2015年，武漢市啟動次支路、微循環道路的建設。2015～2017年，武漢市共推進次支路建設342項，總里程近300 km。

1.2.3 現狀道路建設情況總結

（1）道路建成率：從現狀各等級道路的建設情況來看，武漢市快速路和次干路的建成率在80%左右，主干路的建成率接近90%，支路的建成率僅為61.6%，存在較大缺口。圖2為現狀武漢市道路交通系統圖。

圖2 現狀武漢市道路交通系統圖

（2）道路級配比：現狀道路級配比為1∶1.7∶1.9∶4.8，與《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220-1995）確定的道路級配比 1∶2∶3∶8[2]對比，次支路的建設相對滯后（見表1）。

表1 現狀武漢市道路交通系統指標表

（3）總體評價：目前武漢市道路密度和間距距離《意見》要求的8 km/km2[1]標準有一定差距，還不能滿足“窄馬路、密路網”的要求。

2 武漢市次支路間距和密度的制約因素

江河湖泊、高校大院、現行道路指標等因素均極大地制約了武漢市道路建設。

2.1 江河湖泊阻隔

武漢素有“百湖之城”的美譽，市內江河湖泊眾多，豐富的水資源也給城市道路建設帶來天然瓶頸，導致道路間距過大。

通過統計分析：漢口發展大道、建設大道與解放大道的平均間距分別為1 800 m、1 500 m，香港路與新華路的平均間距為1 500 m；漢陽的龍陽大道、江城大道與鸚鵡大道的平均間距分別為3 000 m、2 200 m；武昌雄楚大街與武珞路的平均間距為1 500 m，中北路與友誼大道的平均間距為1 750 m。

根據現行《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220-1995），完善的道路網主要干道平均間距推薦值為700～1 200 m，而現狀武漢市中心城區主要干道間距為1 500～3 000 m，遠遠大于規范值。

2.2 高校大院阻隔

（1）高校阻隔

武漢市有近百所高校，且90%以上的高校集中在武昌地區。眾多高校內部道路均未打開與城市道路一并使用，帶來大量繞行交通。其中，華中科技大學、武漢大學、華中師范大學占地均在3.8～6 km2，校園用地尺度在 1.5～3 km，無形中拉大了道路間距。

（2）大院阻隔

由于歷史原因，中船、武鋼等一大批中央在漢企業占地面積在1.5～2.5 km2，且均實行封閉化管理，也無法形成“密路網”。

2.3 新區道路建設標準的制約

新世紀以來，武漢市相繼建設了武漢經濟開發區、武漢東湖高新技術開發區、四新新區等新區，新區的道路間距、密度基本按照現行《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220-1995）標準建設。由于現行規范中對支路的間距定義為500～600 m，因此規劃和實施的支路網密度為3～4 km/km，全網道路網密度為5.4～7.1 km/km2，低于8 km/km2的標準（見表 2）。

表2 現狀武漢市各新區道路建設指標表

3 開展“窄馬路、密路網”建設的重要意義

3.1 完善道路功能

次干路和支路是城市道路網系統的重要組成部分。就武漢市而言，“先建設骨架道路后建設次支路”，導致整體路網存在功能性缺陷。從路網運行的角度，引發如下問題：

（1）骨架道路承擔過多的交通功能。占道路里程29%的快速路和主干路承擔了全市近63%的交通量，早高峰83%的交通擁堵集中在快速路和主干路上，導致骨架道路“建成即擁堵”（見圖3）。

圖3 現狀武漢市常發交通擁堵路段圖

（2）骨架道路缺乏集散功能。快速路普遍缺乏與之匹配的上下橋匝道和集散道路，“上不去下不來”現象嚴重，銜接轉換流量集中在有限的路口路段，進一步引發相關路口路段交通擁堵。

3.2 促進“公交都市”建設

2012年，武漢市獲批“公交都市”示范城市。按照《武漢國家“公交都市”試點城市建設實施方案》：主城區公共交通站點500 m覆蓋率達到100%，早晚高峰時段公共汽電車平均運營速度達到18 km/h以上[3]。雖然目前武漢市大力建設軌道交通，但常規地面公共交通憑借其靈活性，仍然是公共交通的主體，具有不可替代的作用。

現狀武漢市主城區公交站點500 m覆蓋率達到74%，覆蓋的空白主要集中在老城區道路過窄、無公交車通行條件的區域。建設次干路和支路有利于提升地面公交的可達性、覆蓋率和線網密度，實現主城范圍內常規公交的全覆蓋（見圖4）。

圖4 現狀武漢市主城區公交覆蓋率圖

3.3 提升慢行交通品質

伴隨著“讓城市安靜下來的”城建理念，市民對慢行交通的出行品質要求日益提升。武漢市慢行交通問題突出集中在“兩江四岸”老城區和歷史風貌區。

（1）老城區的可持續發展需要有品質的慢行交通環境。老城區人口密集、用地拆遷難度大，位于城市最核心的區位，交通資源有限而交通量需求大，供需缺口大。大城市老城區交通發展的策略是：依靠外部公共交通的可達性和內部良好的慢行交通環境，實現老城區的可持續發展。利用“窄馬路、密路網”建設，可以整頓老城區道路窄、道路環境雜亂的現狀（見圖5）。

圖5 現狀武昌老城區道路

（2）歷史風貌區需要街巷整治。武昌古城、漢口老城區承載著大量的歷史文化元素，是城市旅游的形象窗口。但是，以上區域均存在道路破損問題，無法提供吸引游客的游覽環境，也不利于城市市容市貌的提升（見圖6）。

圖6 現狀八七會議舊址門前道路

3.4 提升路網承載力和運行效率

次干路和支路系統不完善，不利于均衡交通流，更不利于組織單向交通，導致路網運行效率不高。今后3～5 a，武漢市私人小汽車仍將大規模進入家庭，城市道路上的機動車流量將進一步增長。

當前武漢市已建成180 km左右的骨架網，主城大量區域仍未實現軌道交通的覆蓋。在機動化出行需求日益增長、軌道交通對出行結構的優化作用不顯著的情況下，必須積極開展次干路和支路的建設，提升道路網承載力，以緩解城市交通壓力。

4 “窄馬路、密路網”建設策略

4.1 差異化的建設策略

結合城市建設、交通需求等突出問題，武漢市宜采取差異化的“窄馬路、密路網”建設策略。

（1）建成區：在現狀路網基礎上，以問題為導向，查漏補缺。

（2）待建區：以需求為導向，結合區域用地開發，按照《意見》落實到位。

4.2 建成區“窄馬路、密路網”建設策略

4.2.1 結合城市經濟條件，量力而行

按照《中共武漢市委武漢市人民政府關于加強市區兩級政府共同推進城市基礎設施建設的意見》（武發〔2013〕16號）中“市區分工”的原則，快速路、主干路由市級負責建設，新建次干路、支路項目由各區負責建設[6]。

武漢市次支路建設欠歷史舊賬較多，計劃2015～2017年新增100 km左右的次支路。結合武漢市7個中心城區的財力情況，按照相對均衡的原則，各區每年推進12～15 km的次支路建設。

4.2.2 結合交通需求，突出重點

（1）完善快速路集散道路建設，減少交通堵點。針對快速路沿線的堵點及“上不去下不來”的情況，梳理沿線上下橋匝道相關的地面交叉口和沿線區域，開展沿線集疏散道路建設，切實提升快速路的運行效率。

（2）結合大型居住組團交通需求，方便居民出行。針對武漢市后湖、常青花園、白沙洲地區等二環至三環之間的大型居住組團，在進行詳細調查分析的基礎上，梳理組團內部道路網系統，盡快建成“內外銜接暢達、內部出行循環互通”的居住組團道路。

4.2.3 結合城市建設，補齊短板

（1）結合“三舊”改造、城中村改造，同步進行次支路建設。借武漢市大力推進“三舊”改造、城中村改造的契機，落實地塊次支路網建設，確保“改造一片區域、建成一批次支路”，同步落實景觀提升和慢行空間，提升城市品位，切實“讓城市安靜下來”。

（2）結合打造城市亮點區塊，建設次支路。武漢市正依托“一城一軸一心”為發力點，建設世界一流城市亮點區塊[5]。亮點區塊的交通建設，既需要有“高大上”的骨架道路，也需要有“有品位、連續性”的慢行交通。結合亮點區塊的建設，建成與亮點區塊相匹配的、世界級的、功能完善便捷的次支路系統。

4.2.4 結合輕重緩急，分年實施

（1）結合城市擁堵點的分布和擁堵程度，建設最擁堵的堵點堵段周邊的次支路。

（2）結合2019年武漢市承辦“第七屆世界軍人運動會”的契機，進行軍運會接待保障線路沿線重點區域的次支路建設。

（3）武漢市每年新開通1～2條軌道交通線路，針對“無配套道路、配套道路不足或不方便”的站點，落實配套道路建設，做到“軌道線路開通之日，配套道路均準備就緒”。

（4）對人大政協提案、人民群眾呼聲最高的次支路優先建設。

（5）制定次支路分年實施計劃，并納入每年的城建計劃，逐年實施到位。

4.3 實施保障措施

（1）加強考核考查

將次支路建設納入“武漢市政府十件實事”，各區作為主要實施責任單位，將各區“路網年”的建設任務納入績效目標進行考核。加強日常協調、檢查和現場督辦力度，破解建設中的難點，充分調動建設各方的積極性和主動性，促進項目有效實施。

（2）加強建設統籌

各區次支路建設應加強與用地開發、軌道交通、海綿城市、綜合管廊等其他建設項目的統籌，減少道路建設時征地征收的數量、成本、時間，縮短總體建設周期。盡量做到“同步設計、同步施工、同步交付使用”，盡量將統籌工作“消滅在圖紙上”，避免不必要的工程浪費。

（3）加強建成道路維護和接管移交

對已通車的市級、區級投資道路均要盡快進行接管，可分段分部進行接管，加強日常維護，避免邊建邊壞，保障道路質量，方便居民出行。

5 結語

國內各大城市道路建設走過的歷程表明：快速路、主干路、次干路和支路是城市道路系統的重要組成部分，缺一不可。現階段次干路、支路系統不完善，不僅不能實現路網的“微循環”，也降低了整體路網的運行效率。

未來3～5 a，次干路和支路的建設是城市交通建設的重點。建議各大城市結合自身的實際情況統籌建設，實現路網系統完善和功能的雙提升。

[1]中共中央國務院.中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見[Z].北京：中共中央國務院，2016.

[2]GB 50220-1995，城市道路交通規劃設計規范[S]..

[3]武漢市人民政府.武漢國家“公交都市”試點城市建設實施方案[Z].武漢：武漢市人民政府，2015.

[4]武漢市人民政府.中共武漢市委武漢市人民政府關于加強市區兩級政府共同推進城市基礎設施建設的意見[Z].武漢：武漢市人民政府，2013.

[5]武漢市人民政府.武漢市2017年政府工作報告[Z].武漢：武漢市人民政府，2017.