義烏市機場快速路總體方案設計

潘昊

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 290002）

1 工程概況

規劃機場快速路是義烏市快速路系統“兩環兩橫一縱一聯”中貫穿城市核心區重要的“一橫”。該項目北起G60杭金衢高速，南至新環城南路，全長約12.5 km（見圖1）。現狀機場路的交通與區域功能定位嚴重不匹配，結合目前老城區有機更新的契機，建設機場快速路，發揮其應有的交通功能，改善城區擁堵問題。

圖1 機場快速路區位圖

2 總體設計

2.1 功能定位

機場快速路貫穿義烏市區，其主線功能定位：是連接高鐵站、義烏機場及杭金衢高速最便捷的對外交通通道；是中心城串聯后宅、北苑、稠城和江東各組團的南北發展軸，是中心城區重要的橫向快速聯系道路，使沿線各功能片區快速“貫通”，保證中長距離交通快速聯系；是義烏的坐標軸和城市名片。其地面輔道功能定位是服務沿線區域交通出行，同時是快速路主線的集散道路。

2.2 服務對象

根據義烏市城市的總體用地規劃，以雪峰路為界，雪峰路以南為城市主城區，沒有倉儲貨運用地，因此機場快速路在雪峰路以南的服務對象以客運為主，對大貨車實施禁行管理。機場路在雪峰路以北路段現狀沿線布有多個工業區及義烏保稅物流中心，且雪峰路是連接義烏西南角空港物流中心、鐵路物流中心及國內物流中心的重要聯絡道，因此，該段服務對象兼顧客運與貨運。

2.3 主要技術標準

（1）道路等級

主線：城市快速路；

輔道：城市主干路。

（2）設計速度

快速路主線：G60杭金衢高速-國貿大道80km/h，國貿大道-江東路（隧道段）60 km/h，江東路-新環城南路80 km/h；

地面輔道：50 km/h；

匝道：40～50 km/h。

（3）設計年限

交通量達到飽和狀態的設計年限為20 a，瀝青路面結構設計年限為15 a。

（4）荷載標準

快速路主線：城-A級；

路面結構計算荷載：雙輪組單軸100 kN（BZZ-100）。

（5）凈空高度

快速路、主干路不小于5.0 m；互通立交層間凈空不小于5.0 m，人行道及非機動車道不小于2.5 m[1]；軌道交通凈空梁下不小于6.0 m。

（6）航道

義烏江節點：Ⅵ級航道，通航凈寬20 m，100 a一遇洪水位62.24 m，河底標高為54.7 m，常水位58.3 m。

2.4 車道規模

2.4.1 快速路的車道規模

（1）不同路段2040年斷面單向預測交通量為2 980～4 960 pcu/h，雙向6 車道，飽和度為0.61～0.90。

（2）雙向6車道符合路網規劃及功能定位的需要。

（3）既有機場路G60杭金衢高速-凌云立交段寬38 m，凌云立交-雪峰路段寬120 m，雪峰路-國貿大道段寬62～116 m，國貿大道-江濱路段寬30 m，江濱路-環城南路段寬53.5 m。條件較差的城區段（國貿大道-江濱路）目前正處于城市有機更新大面積的拆遷過程中，規劃紅線為60 m，雙向6車道實施難度小。

綜上所述，快速路建設規模采用雙向6車道，交通適應性好，規模可行。

2.4.2 地面輔道的車道規模

（1）既有機場路雙向4～6車道，機場快速路建成后，地面輔道仍需要承擔沿線地塊集散交通，因此維持現狀雙向4～6車道是必要的。

（2）不同路段2040年斷面單向預測流量為988～1 887 pcu/h，雙向 6車道，飽和度為 0.58～0.97。因此，地面輔道為雙向4～6車道。

3 總體設計方案

3.1 快速路建設形式選擇

機場快速路穿越義烏主城區，線路長約12.5 km，且沿途經過各區域的用地性質和地塊規劃差異較大，現狀及規劃道路條件也不同，因此不同區段采用不同的快速路建設形式（見表1）。

3.2 總體布置

機場快速路北起G60杭金衢高速收費站，南至新環城南路，沿線與3條快速路相交，分別為環城北路、國貿大道與新環城南路，全長約12.5 km。全線總體方案（見圖2）設3座全互通立交（凌云立交改建，新建國貿大道立交，新建新環城南路立交）、8對地面出入口及5對平行匝道。全線匝道出入口平均間距約1.0 km，類比國內城市的建設管理經驗，間距合理，既兼顧了快速路對沿線區域的服務功能，又很好地避免了出入口間距過密對主線交通的影響。

為保證老城區與機場路的交通轉換，在工人路與稠州路間設置1對剪刀叉匝道，形成機場路與稠州路、工人路進入機場路方向車輛完整轉換，并預留一對地下環路定向匝道接入口。為緩解江東側穿越性車流對江北側主城區交通影響，并減緩服務稠州路的匝道對稠州路的交通沖擊壓力，在江東路北側設置1對平行匝道實現與機場路的交通轉換。

表1 機場快速路建設形式分析

圖2 機場快速路總體布置

G60杭金衢高速-國貿大道段主線快速路設計速度采用80 km/h，城區段主線采用隧道形式，為運營安全考慮，設計速度采用60 km/h。考慮交織影響，北站大道-民航路段、國貿大道立交前后段及稠州路-江東路段需增設輔助車道至雙向8車道。

3.3 橫斷面布置

（1）機場快速路（G60杭金衢高速-凌云立交段）：該路段道路寬度為60 m，4幅路斷面布置，主線雙6+輔道雙4規模。

（2）機場快速路（凌云立交-雪峰路段）：該路段道路寬度維持現狀120 m，4幅路斷面布置，主線基本車道數為雙6，輔道雙4，主輔分隔帶寬27 m，打造義烏城市景觀門戶通道（見圖3）。

圖3 標準斷面一（單位:m）

（3）機場快速路（雪峰路-國貿大道段）：該路段為高架段，標準寬度50 m，高架標準斷面為0.5 m（防撞墻）+12 m（機動車道）+0.5 m（分隔帶）+12 m（機動車道）+0.5 m（防撞墻）=25.5 m，地面輔道為4幅路斷面布置，主輔均為雙6車道規模（見圖 4）。

（4）機場快速路（國貿大道-江東路段）：該路段主線快速路形式為隧道，主輔均為雙6規模，隧道雙6標準斷面寬度為28.7 m，并在斷面東側輔道下預留綜合管廊（見圖5）。

（5）機場快速路（江東路-新環城南路段）：該路段道路寬度為56.5 m，3幅路斷面布置，主線雙6+輔道雙4規模。

4 主要節點設計

4.1 北站大道節點

圖4 標準斷面二（單位:m）

圖5 立交匝道接入主線斷面（單位:m）

北站大道為城市主干路，是義烏高鐵站前南北向最重要的交通集散干道；義浦二線為一級公路，主要連接義烏-浦江。此節點定位是部分互通立交。該立交的功能主要是保證機場快速路直行的連續流，同時輔道與北站大道及義浦線實現交通流的轉換。

現狀北站大道下穿機場路，設4根右轉匝道，左轉均需調頭繞行。根據交通量預測，主城區與高鐵站、浦江方向為交通主流向。推薦方案對原立交第一、二象限匝道進行改造，新增左轉匝道。高鐵站、大型住宅區可通過第三象限左轉匝道進入機場路輔道往南并入主線，主城區車輛可通過第二象限左轉匝道進入義浦二線通往浦江（見圖6）。

圖6 北站大道總體設計圖

4.2 民航路-環城北路節點

民航路節點是進出機場唯一通道，現狀為平交燈控，受機場限高控制，無法設置跨線橋。環城北路為城市快速路網環線的組成部分，與機場快速路相交節點是交通轉換的重要集散點，功能定位是全互通十字型立交。現狀凌云立交為“苜蓿葉+迂回定向匝道”形態。因民航路與凌云立交分合流點間距僅約400 m，故兩個節點需進行整合統一考慮。

機場快速路主線采用雙向8車道地道下穿民航路，并設置地下出入口與現狀立交匝道直接溝通，實現快快銜接。合理布置地下匝道位置，有效保留凌云立交匝道與地面輔道的溝通功能，同時機場快速路東西兩側新建輔道，合流后與民航路平交燈控，巧妙地實現了立交區輔道的貫通與轉向功能（見圖7）。

圖7 民航路-環城北路節點總體設計圖

4.3 國貿大道立交

機場路與國貿大道是義烏規劃快速路網中兩條中軸線快速交通轉換的最重要節點，功能定位是樞紐型全互通十字型立交。國貿大道已建成通車，規模為雙向6車道加硬路肩公路式斷面。此處機場路地面道路下穿國貿大道、車站路并設置箱涵。根據軌道網規劃，金義東1號線此段采用高架形式與國貿大道共線，跨過機場路后下穿賓王路接至秦塘站（地下站）。

根據該立交節點的功能定位，結合各個轉向的重要性判斷，該立交應采用線形標準高、交通轉換能力強的“全渦輪”立交方案，即左轉匝道均采用“迂回定向”型式，最小半徑R=80 m，有利于行車。機場快速路主線與國貿大道快速路之間通過匝道快速銜接。機場路主線及輔道直行交通均利用現狀箱涵下穿國貿大道，而后主城區段即采用“地下快速路+地面輔道”型式。

國貿大道快速路保持現狀，位于地面層，僅在快速路主線兩側拼接左右轉匝道出入口。機場路主線位于地下1層，NE與ES匝道下穿軌道，SW與WN匝道上跨軌道，軌道位于第2～3層。該方案對西南角倉后01地塊及東南角公安局基本無影響。

國貿大道立交不僅實現快速路網中兩條中軸線8個方向的快快銜接，且保留現狀機場路地面輔道北向西右轉進入國貿大道匝道，設計中預留國貿大道與南側機場路輔道的地面互通，保證機場路地面交通與國貿大道的交通轉換（見圖8）。

圖8 國貿大道立交總體設計效果圖

4.4 義烏江節點

現狀跨義烏江東江橋為獨立雙幅7跨25 m簡支小箱梁橋，分別于兩岸平交。兩幅橋之間分隔間距為17 m。江北側為義烏老城區，正進行城市有機更新，實施條件較好；江南側現狀義東路寬42 m，道路東側為三溪堂草藥館，緊貼規劃機場快速路用地紅線，無拓寬可能性。道路西側為江東新村，前兩排為混6居民房，后排布置多幢別墅。

根據交通流量預測，至遠期機場快速路設計年限（2040年），過江流量達到了單向 6 100～6 400 pcu/h，現狀東江橋雙向8車道仍不能滿足遠期的過江流量需求，會在這一節點形成交通瓶頸。因此，推薦機場快速路主線以隧道形式穿過義烏江，將現狀東江橋作為機場快速路的地面輔道。考慮城區段剪刀叉匝道與江東路北側平行匝道間距僅510 m，交織段較短，建議該節點在雙向6車道基本車道基礎上，兩側各增加一根輔助車道。為盡可能減少占用江東新村用地，保證別墅不拆遷，方案考慮將現狀西幅東江橋拆除重建，隧道結構外邊線控制東幅橋的橋臺施工間距，不須改造，施工期間可利用東幅橋梁進行保通（見圖9）。

圖9 總體設計示意圖

4.5 新環城南路立交

該節點是快速路網中軸線與中環線快速交通轉換的重要節點，功能定位是樞紐型全互通十字型立交。根據該立交節點的功能定位，結合各個轉向的重要性判斷，該立交方案采用三層半“苜蓿葉+迂回定向匝道”組合式全互通立交。

機場路以高架形式跨過新環城南路后進入穿山隧道，一直往南可以與規劃外環線相交，是義烏城區通往佛堂的最主要干道，通過快速路的銜接從而帶動佛堂鎮的經濟發展。根據流量分析及周邊山地限制，ES、NE匝道采用半定向匝道，ES、WN匝道采用環形匝道。機場路主線位于第3層，新環城南路快速路位于第2層。同時，在立交區內結合總體方案，布置一對往南方向平行匝道，方便周邊地塊與佛堂方向的聯系（見圖10）。

5 結語

機場快速路是義烏市規劃快速路網系統中最重要的一橫，貫穿義烏市區，路線長、規模大、工程復雜。本文以義烏市機場快速路為例，從功能定位出發，論述了快速路總體布設，再到單個重要節點的設計，系統地介紹了城市快速路設計的方法和主要思路，可供其他類似工程參考。

圖10 新環城南路立交總體設計圖

[1]CJJ 129-2009，城市快速路設計規程[S].