管道溝槽開挖對地鐵隧道影響的分析

王科科

（上海市政工程設計研究總院集團浙江市政設計院有限公司，浙江 杭州 310000）

0 引言

根據杭州市地鐵規劃，至2022年將建設完成1號線三期、2號線三期、3號線一期、4號線二期、5號線二期、6號線二期、7號線、8號線一期、9號線一期、10號線一期共十條線路，總長196.1 km。屆時，杭州市軌道交通地下路網密布。地鐵給城市生活帶來便利的同時也對市政工程的建設產生了一定的影響。市政工程施工臨近地鐵隧道時使原有土層的受力平衡被破壞，導致地基應力的重分布。對原有的地鐵隧道產生了額外的附加力與變形。根據《杭州市城市地鐵隧道運營管理辦法》，地下車站與隧道結構外邊線外側50 m內為城市地鐵隧道控制保護區范圍，在保護區范圍內從事基坑（槽）開挖、頂進、爆破、樁基礎施工、灌漿、噴錨、勘察、鉆探、打樁、降低地下水位等可能影響城市地鐵隧道運營及設施安全的作業時，應當制定專項施工方案，在征得運營單位同意并依法辦理有關行政許可手續后方可進行施工。施工引起的地鐵隧道的變形：隆起不得超過10 mm，水平位移不得超過5 mm

本文根據杭州市某新建道路工程為案例，針對管道溝槽大開挖施工過程中對地鐵隧道造成的影響進行分析，從而對臨近地鐵隧道的開挖施工提出建議和措施[1-4]。

1 工程概況

本次新建道路下臥地鐵1號線。既有地鐵隧道為雙線單圓盾構隧道，本工程范圍內隧道埋深約10 m，隧道外徑6.2 m，地鐵盾構隧道左右線走向平行，雙洞凈間距5.8 m。新建管道主線與地鐵隧道平行，部分段斜交。平行段管道溝槽底與地鐵盾構隧道垂直凈距6.7～8.0 m，管道溝槽開挖深度2.5～3.6 m；斜交段管道溝槽與地鐵盾構隧道交角約20°，管道溝槽開挖深度3.6～5.0 m，溝槽底與地鐵盾構隧道垂直凈距約5.3 m，管道溝槽開挖時采用輕型井點降水，降水深度在溝槽底以下0.5 m，見圖1。

圖1 設計管線與地鐵盾構隧道平面位置圖

2 工程地質條件

根據地勘資料顯示本工程范圍內的土層分布主要有：①層厚1.80～2.40 m，填土；②層厚5.6～7.60 m，砂質粉土；③層厚 2.80～4.20 m，砂質粉土；④層厚 2.60～3.20 m，粉砂；⑤層厚13.00～13.50 m，淤泥質粉質黏土；⑥層厚12.30～13.20 m，淤泥質粉質黏土；⑦層厚為1.00～1.50 m，粉質黏土；⑧厚度10.1 m，圓礫⑨層厚2.20 m，全風化安山玢巖⑩層厚2.20 m，強風化安山玢巖。

3 溝槽開挖時地鐵隧道保護方案

為了最大限度的減小開挖對臨近地鐵隧道的影響，在工程的設計、施工各個環節必須嚴格控制。本工程溝槽開挖深度約2.5～5.0 m，但距離地鐵隧道較近，最小凈距僅5.3 m。由于距離較近，開挖引起的土體擾動易對地鐵隧道產生直接影響，施工時總結以往的設計經驗結合工程場地地質條件。溝槽開挖時兩側邊坡采用土釘墻支護方式，坡度設為1:0.5，減小開挖面范圍，加固溝槽兩側土體，使開挖引起土體應力變化盡量最小。

4 開挖施工對地鐵隧道影響的計算分析

4.1 數值計算模型介紹

本次計算采用MIDAS有限元軟件進行數值計算，選取管道溝槽與地鐵隧道平行段面、斜交段建立數值模型，模擬管道溝槽開挖施工過程，分析施工對下臥既有地鐵隧道的影響。

本次模型建立將平行段和斜交段分別從二維、三維兩個模型來分別計算分析。建立模型時，考慮隧道洞徑及溝槽開挖深度的3～5倍。二維計算時，平行段模型可簡化為平面應變問題。土體采用四邊形平面應變單元模擬，地鐵盾構管片采用梁單元模擬；三維計算時，土體采用四面體實體單元模擬，地鐵盾構管片采用板單元模擬。模型邊界采用MIDAS中地面支承邊界，程序自動添加土體各方向約束。

4.2 計算參數

各計算參數取值見表1、表2。

4.3 模型計算分析

（1）平行段管道開挖溝槽與地鐵隧道外邊線平面距離6.1 m，垂直距離7.35 m，地鐵隧道雙洞凈間距5.8 m，地鐵埋深10.95 m。溝槽開挖深度3.6 m，采用坡度1:0.5放坡開挖。施工順序：初始自重應力平衡→管道溝槽開挖，見表3。

（2）斜交段管道開挖溝槽與地鐵隧道外邊線垂直距離5.35 m，斜交角度20°，地鐵隧道雙洞凈間距5.8 m，地鐵埋深9.5 m。溝槽開挖深度4.15 m，采用1：0.5坡度放坡+土釘墻支護開挖。管道開挖順序：初始自重應力平衡→斜交段兩端土體開挖，鋪設管道→斜交段兩端土體回填→中間段土體開挖，鋪設管道→中間段土體回填，見表4。

表1 模型中巖土土層參數取值

表2 模型中結構參數取值

表3 平行段溝槽開挖對地鐵隧道位移變形

4.4 計算結論分析

通過以上計算，結果匯總見表5。

從表5中可以看出，經過計算分析，本工程范圍管道溝槽開挖施工時引起地鐵隧道盾構最大隆起值為9.926 mm＜10 mm，最大沉降值為9.794 mm＜10 mm，最大水平收斂值為4.756 mm＜5 mm，滿足相關規范和設計要求。

基坑開挖對地基土層產生擾動，周圍土體水平應力卸載不可避免產生地表沉降，卸載距離地鐵隧道越近隧道的變形越大，隨著開挖深度的加深變形也越大。豎向變形9.926 mm大于水平變形4.756 mm。

斜交段兩端開挖時的變形較中間段開挖時的變形大，施工時可結合這一特點合理安排施工的時序與監測節點的布置。

表4 斜交段溝槽開挖對地鐵隧道位移變形

表5 地鐵盾構隧道最大變形值統計

5 溝槽大開挖時對地鐵隧道保護措施建議

在地下軌道交通密布的城市里，市政工程施工時對既有地鐵線路的保護提出了諸多難題。在滿足設計計算要求的同時，可結合現場地質及周邊環境的實際情況，采取有效安全的施工措施來實現對已有地鐵隧道的保護：

（1）在不得不用基坑支護的前提下，建議采用土釘支護來代替鋼板樁。鋼板樁打設深度遠大于基坑深度，且拔樁時易對土體產生二次擾動。

（2）若存在廢棄管道時，不建議采用挖除回填的方式處理，可對廢棄管道及檢查井采用吹砂灌漿處理，保留原構筑物。

（3）近地鐵段道路施工盡量采用輕型壓路機壓實路基。

6 結語

本文就市政工程中最常見的管道溝槽開挖為案例，用MIDAS有限元軟件來計算模擬杭州市某條新建道路上大開挖施工對已建地鐵隧道的影響。

（1）在地鐵隧道安全保護區范圍內大開挖必然會引起土體應力變化，從而對周邊土體產生沉降和位移，進而影響已建地鐵隧道的安全性。經上述計算管道溝槽開挖采用土釘支護方案可行，對地鐵隧道產生的位移較小，保證了地鐵隧道的安全。

（2）利用有限元計算軟件模擬方法分析得出，管道溝槽開挖對已建地鐵隧道有影響，變形主要體現在豎向位移，即以沉降為主，水平位移變化較小。地表沉降、隧道水平位移隨溝槽開挖深度的加深逐漸變大。

（3）管道與地鐵盾構隧道斜交時，建議先開挖斜交段兩端的土體，驗收合格后及時回填，再開挖斜交段中間部分的土體。

（4）溝槽開挖應針對本地區土層的特性應用“時空效應”理論，并嚴格遵循“抽條、對稱”開挖，“隨挖隨搗墊層”的原則，使土方開挖過程中能可靠而合理地利用土體自身在溝槽開挖過程中控制土體位移的潛力。

[1]JTG/TD70-2010,公路隧道設計細則[S].

[2]JGJ120-2012,建筑基坑支護技術規程[S].

[3]裴行凱,倪小東.深基坑開挖對臨近既有地鐵隧道的影響分析與對策[J].水利與建筑工程學報,2013（6）:45-48.

[4]杭州市人民政府令第289號,杭州市城市軌道交通運營管理辦法[S].