自由貿易港與自貿區、綜保區

一、自由貿易港的概念

1.釋義

自由貿易港是指設在國家與地區境內、海關管理關卡之外，允許境外貨物、資金自由進出的港口區。對進出港區的全部或大部分貨物免征關稅，并且準許在自由貿易內，開展貨物自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和制造等業務活動。根據限制程度，分為完全自由貿易港和有限自由貿易港。完全自由貿易港對所有商品免征關稅，目前這樣的自由港很少；有限自由貿易港僅對少數商品征收關稅并實施不同程度的貿易限制，大部分自由貿易港屬于此類，如香港、新加坡等。按范圍大小，分自由貿易港市和自由貿易港區。自由貿易港市包括港口及所在城市全部地區，將其劃為非關稅地區，外商可自由居留及從事有關業務，所有居民和旅客均享受關稅優惠，如新加坡和香港。自由貿易港區僅包括港口或其所在城市的一部分，不允許外商自由居留，如哥本哈根等。

自由貿易港對一個地區甚至一個國家外向型經濟的發展起到重要的作用：一是提高港口對船企/航企、貨運代理、貨主的吸引力，提升港口中轉功能，提高港口吞吐量。二是自由貿易港的發展會促進港口向綜合性、多功能方向發展，帶動臨空經濟的發展。三是將吸引更多跨國公司在港區內注冊，促進港區在建設航運中心的同時助力建設金融中心和貿易中心。四是促進港口所在城市經濟的發展，帶動整個區域的貿易、金融、服務業等相關行業的聯動發展。

2.概念的提出

2017年10月18日，習大大在十九大報告提出，賦予自由貿易試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港。

12月28日商務部新聞發言人高峰在商務部例行發布會上表示，將按照黨中央、國務院的統一部署，穩妥有序地推進自由貿易港的相關工作。

二、與自由貿易區、保稅物流中心B型、綜合保稅區等概念的區別

（一）自由貿易區（FTA， Free Trade Area）

自由貿易區FTA，指簽訂自由貿易協定的成員國相互取消全部或部分工農業產品在貿易往來中的關稅和數量限制，使商品在各成員國之間可以自由流動。例如：北美自由貿易區、中日韓自由貿易區、中國-東盟自由貿易區、加勒比自由貿易區等。

自由貿易區源于WTO相關“自由貿易區”的規定，1947年的《關稅與貿易總協定》第24條第8款（b）對自由貿易區的概念作了專門的解釋：“自由貿易區應理解為在兩個或兩個以上獨立關稅主體之間，就貿易自由化取消關稅和其他限制性貿易法規”。

（二）自由貿易區（FTZ，Free Trade Zone）

自由貿易區FTZ，指在某一國家或地區境內設立的實行稅收優惠和特殊監管政策的小塊特定區域。就性質而言，自由貿易區可分為：商業自由區和工業自由區。前者不允許貨物的拆包零售和加工制造；后者允許免稅進口原料、元件和輔料，并指定加工作業區加工制造。就功能而言，自由貿易區分為轉口集散型（巴拿馬的科隆自由貿易區）；貿工結合、以貿為主型（阿聯酋迪拜港自由港區）；出口加工型（尼日利亞自由貿易區）；保稅倉儲型（荷蘭阿姆斯特丹港自由貿易區）。

自由貿易區FTZ，源于WCO有關“自由區”的規定，世界海關組織制定的《京都公約》中指出：“自由區指一國的部分領土，在這部分領土內運入的任何貨物就進口關稅及其他各稅而言，被認為在關境以外，并免于實施慣常的海關監管制度”。

（三）中國自由貿易試驗區（China Pilot Free Trade Zone）

根據筆者理解，中國的自由貿易試驗區，既不是FTA，也不完全是FTZ，而是有中國特色的自由貿易試驗區，國家層面由商務部牽頭。目前中國共有11個自由貿易試驗區，具體情況如下：

傳統的自貿區FTZ最主要的功能體現在稅收和海關監管政策的優惠。但是據了解，除了目前本身就是綜保區、保稅物流中心〔B型〕等特殊區域的自貿區外，大部分自貿區內這兩個功能發揮的還不是很明顯。

為了更好地理解自由貿易港和自由貿易試驗區，特對相關的概念進行梳理：

1.保稅物流中心A型和B型

保稅物流中心，以整合“保稅倉庫和出口監管倉庫”功能為基礎，打破“兩倉”的隔離狀態，彌補“兩倉”功能單一的缺陷，以保稅倉儲物流為主要功能，是對“兩倉”功能的優化整合和提升。 功能主要包括滿足物流所需的保稅倉儲、流通性簡單加工和增值服務、國際采購、分撥和配送、國際中轉、轉口貿易等。 保稅物流中心內不得開展加工貿易、檢測維修、商品展示功等業務。 保稅物流中心分為A、B兩種類型。

保稅物流中心（A型）是指經海關批準，由中國境內企業法人經營、專門從事經營保稅倉儲物流業務的海關監管場所。保稅物流中心（B型）是指經海關批準，由中國境內一家企業法人經營，多家企業進入并從事保稅倉儲物流業務的海關集中監管場所。二者區別如下：

相較而言，保稅物流中心B型的層次更高，海關按照出口加工區監管模式實施區域化和網絡化的封閉管理，并實行24小時工作制度。

2.綜合保稅區

整合原來保稅區、保稅物流園區、出口加工區等多種外向型功能區，綜合保稅區是設立在內陸地區的具有保稅港區功能的海關特殊監管區域，由海關參照有關規定對綜合保稅區進行管理，可以發展國際中轉、配送、采購、轉口貿易和出口加工等業務。根據現行有關政策，海關對保稅區實行封閉管理，境外貨物進入保稅區，實行保稅管理；境內其他地區貨物進入保稅區，視同出境；同時，外經貿、外匯管理部門也對保稅區實行相對優惠的政策。綜合保稅區和保稅物流中心（B型）的區別如下：

相較而言，綜合保稅區的層次更高，功能更全，優惠政策更多。

3.綜合保稅區、自由貿易試驗區和自由貿易港的區別

自由貿易試驗區是對綜合保稅區的升級，而且與綜合保稅區最大的區別是“境內關外”的特殊海關監管制度，即“一線放開，二線管住”。 “一線”，是指自由貿易區與國境外的通道口，“一線放開”是指境外的貨物可以自由地、不受海關監管地自由進入自由貿易區，自由貿易區內的貨物也可以自由地、不受海關監管地自由運出境外；“二線”，則是指自由貿易區與海關境內的通道口，“二線管住”，是指貨物從自由貿易區進入國內非自由貿易區，或貨物從國內非自由貿易區進入自由貿易區時，海關必須依據本國海關法的規定，征收相應的稅收。中國自由貿易試驗區4年多的發展已經在市場經濟改革、轉變政府職能、處理政府與企業之間的關系方面取得了明顯的進展，但在貿易自由、海關監管、稅收優惠、金融創新、人員流動等方面的改革仍需深化。根據筆者理解，自由貿易港是為了深化自由貿易區的改革，會在監管、金融等方面出臺具體的詳細的優惠政策。根據官方解讀，自由貿易港要對標國際最高水平，實施更高標準的“一線放開”、“二線安全高效管住”貿易監管制度。三者的主要區別如下（虛線部分為有待落地的政策）：

三、自由貿易港設立的猜想

既然是深化自由貿易試驗區改革，而且從海關關卡設立等現實角度講，自由貿易港肯定會選擇在現有自由貿易試驗區內具有保稅功能的港口，包括空港和海港。自由貿易港的設立目標和功能同港口本身的貨物集散中心作用緊密相連，因此，自由貿易港一般會設立在國際貨郵吞吐量比重大、國際航線密集、通達國家和地區多、腹地外向型經濟發達的港口。

鑒于目前多式聯運的發展趨勢以及海空聯動對經濟的推動作用，筆者認為同時具備海關和空港保稅功能的區域更是自由貿易港的首選。縱觀中國目前的11個自由貿易試驗區，符合上述條件的有兩個：上海和天津。

上海港與全球214個國家和地區的500多個港口建立了集裝箱貨物貿易往來，國際班輪航線遍及全球各主要航區。2016年，上海港完成貨物吞吐量7.02億噸，完成集裝箱吞吐量3713萬標準箱，自2010年以來連續八年保持世界第一。2017年上海年航空貨量首次突破400萬噸，成為繼中國香港、美國孟菲斯后全球第3個年航空貨量400萬噸以上的城市。上海機場貨郵吞吐量占全國機場貨郵吞吐量的1/4，國際貨郵吞吐量占全國機場國際貨郵吞吐量的近1/2。上海市政府最早著手準備自由貿易港的申請工作。3月31日，國務院印發的《全面深化中國（上海）自由貿易試驗區改革開放方案》中明確提出，在洋山保稅港區和浦東機場綜合保稅區等海關特殊監管區域內設立自由貿易港區。

2016年，天津港貨物吞吐量突破5.5億噸，世界排名第五位；集裝箱吞吐量超過1450萬標準箱，世界排名第十位。天津港同世界上180多個國家和地區的500多個港口有貿易往來，集裝箱班輪航線達到120條，聯通世界各主要港口。天津港對內輻射力強，腹地面積近500萬平方公里，占全國總面積的52%。天津機場2017年完成貨郵吞吐量26.8萬噸，在全國民用機場中排名第13位；國際和地區貨郵吞吐量占60%，空港口岸征收關稅在全國空港口岸排名第四位。依據國家《京津冀協同發展規劃綱要》，天津機場定位為區域樞紐機場和我國國際航空物流中心。天津自由貿易港的設立必將帶動京津冀城市群，特別是雄安新區的開發開放。天津市政府也在積極著手自由貿易港的申請。

適合并不意味著就能發展好自由貿易港。新事物的設立和發展往往都會經歷苦痛的歷程。除了區域和經濟條件外，地方政府在自由貿易港的設立和發展過程中起著至關重要的作用。既然是中國特色的自由貿易港，一切都是基于區域以及中國的國情，沒有可以完全照搬的模式。如何在海關監管、稅收優惠、金融創新、人員流動等多方面實現開拓，同時又能有效防控口岸風險，真正起到深化改革的作用，這是地方政府要著力考慮的問題。地方政府需要拿出一整套切實可行有創造力、創新性的方案，對有可能出現的重要問題能夠提前預判，并且要有有效的解決措施。另外，港口本身也要提升管理能力、管理效率和國際化服務的水平，真正發揮好港口對經濟的帶動作用。

2018年是改革開放40周年，我們要拿出“逢山開路，遇水架橋”的魄力和勇氣，以自由貿易港設立為契機，深化自由貿易試驗區的改革。

摘自《航空貨運之家》