站場改造信號聯鎖軟件啟用時機的探討

陳衛平

（上海鐵路局集團公司，上海 310017）

1 概述

當前我國正處于“十三五規劃”實施時期，國民經濟高速發展，相應對鐵路運輸的要求也越來越高，鐵路建設因此也進入了一個快速發展的階段。在新建高鐵線路的同時，普速鐵路的提速和長大、重載列車的開行，挖掘既有鐵路的潛能進行擴能改造，不失為一個有效的途徑。既有車站擴能改造的一個辦法是進行電氣化改造，改變牽引形式開行重載列車，另一種辦法是將股道有效長延長為1 050 m后，開行長大列車。但在站改施工中經常遇到新信號聯鎖軟件啟用的時機問題，一旦時機掌控不好，會造成對運輸生產的干擾，從站改細節來說會增加站前線路工程在大封鎖開通時的工作量，也可能增加信號專業自身的過渡工作量和難度，造成不必要的投資浪費，嚴重時不光影響既有行車效率，還可能出現安全隱患。因此，選擇一個恰當的時機啟用新聯鎖軟件，在站場改造中是一個非常值得探討的課題。目前管內正在進行泗杭電氣化改造和股道有效長延長為1 050 m的站場改造施工，結合筆者30多年的工作經歷進行探討，供今后的站場改造借簽。

2 站場改造信號聯鎖軟件啟用時機分析

2.1 站改結束一次性啟用新聯鎖軟件

泗杭線泗安站改造的信號平面布置如圖1所示（宣城端不改動）,比較改造前后的站場形狀不難發現,其站形無任何變化,只是杭州端的道岔、信號機往杭州方向整體平移，這樣，改造后的站場股道有效長就達到1 050 m。改造時，先將杭州端進站和反向進站信號機外移至設計位置（上行三接軌和下行一離去的長度經設計牽引計算滿足制動距離，故先進行進站外移，不必改動區間信號布點），上行線在封鎖點內拆原2#插入新2#，下行線封鎖點內拆原4#插入新4#，用過渡電纜將原2/4#聯鎖條件平移至新2/4#道岔并開通使用。同樣的6/8#、10#、12#道岔均按順序外移，原聯鎖條件平移至新道岔并開通使用。

圖1 泗安站改造前后信號平面變化簡圖Fig.1 Signals plan change before and after reconstruction of Sian station

泗安站改造是一種最為簡單的站改形式，站型不變，只是杭州端咽喉區道岔整體往站外平移，待站改結束一次性開通新聯鎖軟件。

2.2 站改中先啟用新聯鎖軟件

梅峰站杭州端的信號平面布置如圖2所示，比較新舊站場可以看出，杭州端原八字渡線道岔改為交叉渡線，本站看起來站改并不復雜，下面是站前改造的施工方案:

圖2 梅峰站改造前后信號平面變化簡圖Fig.2 Signals plan change before and after reconstruction of Meifeng station

第一步，原2/4#位置原位鋪設2/4、6/8交叉渡線，封鎖下行線拆除原2#插入新2#、8#岔，訂閉加鎖開通直股表示納入檢查（原4#岔同時訂閉），封鎖上行線拆除原4#岔插入4#、6#岔，連通2/4渡線后，將原2/4#的聯鎖移設至新2/4#岔上（用新2/4#道岔代替原2/4#道岔），新6/8#道岔訂閉表示納入檢查。

第二步，拆除原6/8#道岔，室內構通6/8#岔定位表示（運輸部門同意上行列車不接入Ⅰ、3道，下行Ⅰ、3道列車不反向發車）。

第三步，拆除原10#岔插入新12#岔（用新12#岔代替原10#岔），拆除原12#岔插入新10#岔（用新10#岔代替原12#岔），這樣的站改安排似乎很合理。但是，下行咽喉區SF進站信號機內方原有的IBG，2DG，8DG，12DG四個軌道區段卻無法還建。具體分析:第一步原2/4#拆除改為2/4、6/8交叉渡線不存在問題；第二步拆除原6/8#也沒有問題；第三步中的上行線拆除原10#插入新12#，原軌道電路能還建所以也可實施，但下行線拆除原12#插入新10#（以新10#代替原12#）就無法還建原來的4個軌道區段，SF進站內方的IBG仍處于新2#至SF進站之間（IBG可以還建），新10#道岔作為原12#道岔使用后，其基本軌接頭至原XI信號機間可以還建為原12DG。這樣，2DG和8DG 2個區段只能在新10#基本軌接頭與新2#基本軌接頭這段距離上來還建，看一下平面圖，新10#的岔尖公里標為K153+911.744,新8#的岔尖公里標為K153+933.04,二組道岔尖與尖的距離不足22 m，要想還建一個8DG區段肯定不夠（基接與基接間的長度更短），所以8DG和2DG的分隔絕緣節無法設在二道岔的基接間，必須設在交叉渡線的2、8#岔間。原普速鐵路道岔均采用普通夾板式絕緣，在2、8#的中間設置一對絕緣，待過渡結束后拆除換成普通夾板原本是可行的。但是現在的道岔均采用膠接絕緣并在出廠時完成膠接，所以要在2、8#岔間在出廠增設一對臨時膠接絕緣（過渡結束后無法拆除），站改結束此絕緣只能靠導線構通，顯然不符合電務的要求。臨時采用普通夾板式絕緣又必須在鋼軌兩端各鉆3個螺栓孔，在過渡結束復焊時,由于有6個孔在線路標準上又不合格。綜合考慮后，決定原12#岔先不拆除，插入的新10#岔訂閉加鎖表示納入原12#道岔檢查，站改到這步就迎來了新聯鎖軟件的啟用時機。在啟用新聯鎖的當天，站前拆除原12#道岔同時接通10#岔后3道龍門口，這樣雖然站改不能先行全部完成，讓線路專業封鎖當天增加工作量，但仍在線路部門的可承受范圍內，而且避免原方案實施中可能引起對道岔的損害。

2.3 使用過渡軟件進行站改，過程中啟用最終版軟件

圖3 喬司上行場改造前后滬端信號平面變化簡圖Fig.3 Signals plan change in Shanghai side before and after reconstruction of Qiaosi Yard at up direction

如圖3、4所示，原喬司上行場的站場功能為:Ⅰ道為滬杭上行正線，2～9道為到發線，分別可去往滬杭線、宣杭上行線和機務段線。改造后功能為:Ⅰ道仍為上行正線，但增加了去往到達場反到線方向，如圖3所示。增加上發聯2線，出發場編組后的列車通過上發聯2線可以直接發車去往滬杭線，如圖4所示。2～9道仍為到發線，去向功能保持不變。由圖3可以看出，上行到發場要進行1050站改比較復雜，新道岔與老道岔重疊交錯在一起，有的關鍵道岔只要一拆除所有到發線就無法去往滬杭線，但由于站場場地狹窄，新線路與原線路挨得很近，老線不拆，新線就無法鋪設，如原（215岔）、（207—213岔）不拆除就無法進行2013—2019、2021—2027，2029—2035這條新線的鋪設。為此，針對這種復雜站型的站場改造，進行多次方案討論。要進行上行場的改造，不管哪種方案都牽涉到運輸部門的股道停用，否則無法進行。為此，運輸部門積極支持并作出巨大犧牲，停半場用半場給改造創造極好的條件。本著最大限度減少對運輸的影響，選擇下面的方案進行站改，同時對信號聯鎖軟件的啟用時機進行優化。

1）內移Ⅰ道的SⅢ和XⅢ信號機至設計位置（原Ⅰ道有效長1 743 m，內移后為1 277 m），修改LKJ數據，聯鎖軟件不作修改。

2）停用2～5道，只保留6、7、8、9道經（261—267）直路、經（223）、（217/219）、（201/203）道岔，這條進路可以確保6～9道分別去到達場、機務段、宣杭線。按照這個方案上行場滬端使用的半場道岔均為原聯鎖道岔，既有的聯鎖軟件可以適用。

由于上行場停用4個股道，且往上海方向不能發車，為解決運輸能力受限的問題，上海方向的列車改由出發場直接通過上行場杭端的上發聯2線由Ⅰ道發車，這樣新2006、2008、2010#道岔就必須在2～5道停用的同時啟用，而這3組道岔在原聯鎖軟件中是沒有的，所以必須先在原老機房中開通啟用一版Ⅰ、6、7、8、9五個股道的過渡聯鎖軟件，功能如下:Ⅰ道具備上行正線通過及出發場往上海方向發車功能，6、7、8、9道具備進出到達場、往宣杭線發車及進出機務段的功能。

3）2～5道的相關道岔改造完成后，在新機房中一次性啟用全場的新聯鎖軟件，在新聯鎖軟件下開通2～5道，同時停用6～9道，對6～9道的相關原道岔進行拆除，鋪設新道岔，新道岔插入一組在新聯鎖軟件中納入一組，直至完成全站場的改造。

圖4 喬司上行場改造前后杭端信號平面變化簡圖Fig.4 Signals l plan change in Hangzhou side before and after reconstruction of Qiaosi Yard at up direction

3 結束語

隨著我國普速鐵路重載試驗的成功，開行長大列車是必然趨勢，既有線開展1 050 m延長改造只會越來越多，而與之相配套的信號改造方案及啟用新聯鎖軟件的時機是確保安全、保證運輸通暢的關鍵。所舉的3種站改在選擇聯鎖軟件啟用時機時充分考慮到運輸與安全，同時對站前工程的工作量做到了分解，避免站前、站后工程的重復與浪費。但因站場改造的情況千差萬別，確定聯鎖軟件的啟用時機應根據現場情況具體分析，盡量選擇對行車干擾小、安全性高、經濟效益好的方案來確定。

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