修車之道（19）

廣西/梁昌凡

案例54：鄭州日產怠速非常不穩熄火

一輛2009年6月產鄭州日產轎車，配置EW10A 2.0L發動機，手動變速器，行駛里程16萬千米，VIN是LJNMEV1G99V××××××，由于1缸無缸壓，大修后無怠速，經常熄火，同行轉來維修。

故障診斷：怠速不穩的根源是怠速工作的時候，發動機沒有達到正常的工作條件。一般原因有（如果在其他工況正常）：混合氣不良（稀或濃，包括ECU與傳感器錯誤信息、執行器不正確動作導致錯誤信號）、正時錯誤（排氣堵或者排氣滯后等）、點火不良（轉速低相關正時信號不良）這三大類。

┃ 圖198 怠速時進氣壓力數據

該車采用瑪瑞利系統，保有量少，無法找到相關電控電路圖。接車后，首先詳細了解故障車的詳細信息，同行自述該故障車在行駛過程中突然熄火，然后就無法打火，后查到1缸缸壓低，往1缸里面噴機油后可以打火，但是加速非常無力，于是大修，后卻出現怠速非常不穩，時常怠速熄火的故障，且同行自稱正時應該沒有錯，因為正時不對會報故障碼，懷疑是節氣門故障引起，但是不敢肯定。由于檢查到進氣壓力非常高（真空度非常低），曾經更換過進氣壓力傳感器，但是問題仍然無法解決，要拔了進氣壓力傳感器插頭，否則不只怠速熄火，且會出現踩下加速踏板完全無反應的故障現象。接車后馬上查看了數據流，發現怠速進氣絕對壓力竟然達到了92kPa，轉速928r/min時達到84.7kPa，如圖198所示。

┃ 圖199 噴油、漏氣相關的故障碼

這完全不正常，正常的車怠速無其他用電負載時進氣絕對壓力為40kPa以下，而該車為92kPa，與大氣壓力相差無幾了，幾乎沒有真空度。為了驗證此數據流是否正確，直接接上真空壓力表，相對空度為16cmHg，相當于相對真空度為21kPa，絕對壓力為101kPa-21kPa=80kPa，與數據流的84.7kPa相差4.7kPa，考慮制造偏差，一般差6kPa以內為正確，說明發動機檢測到的進氣壓力為真實值。插上進氣壓力傳感器后，去試車一圈，結果出現踩下加速踏板油門無反映的情況。回廠后，用X431PRO檢測發動機系統的故障碼，結果發現諸多故障碼，而圖199的故障碼引起了我們的注意：P1160 進氣管漏氣檢測。此時聽到右前發動機艙有“吱吱”像是漏氣的聲音，于是用化清劑噴了進氣歧管各個位置，結果沒有發現漏，再把節氣門后通往炭罐電磁閥的孔、通往制動真空助力泵的孔以及通往曲軸強制通風的孔分別堵住，故障現象依舊，用手堵住節氣門體外面，發動機立即熄火，證實節氣門后并無漏氣現象。

懷疑是排氣管堵塞，分別拆下消音器中段、前氧傳感器再打火，故障依舊，證實怠速非常不穩與排氣管堵沒有關系（但排氣堵不僅僅是排氣管的事）。此時觀察到此車偶爾打火時，X431PRO里并沒有檢測到轉速信號（時長超過4s打火時），拆下曲軸位置傳感器量其電阻值，為450Ω，符合要求。用曲軸位置傳感器接觸鐵質物品，有較強的吸力，也證實無問題。難道是ECU故障或者是節氣門體故障？再或是怠速時油壓非常不穩定？于是接上燃油壓力表，開鑰匙油壓即達到了350kPa，結果發現除了怠速時油壓表指針稍有抖動外，加速的時候，油壓穩定在350kPa，也證實了燃油供應系統無故障。檢測這么多部件后，故障原因仍然無法確定。靜思細想，雖然上一家維修廠聲稱正時沒錯，但是很值得懷疑，還是決定檢查正時。于是找到了EW10A的正時資料，與車上正時對比，果然是正時錯了，進氣凸輪軸固定在缸蓋的孔的時候（如圖200左圖1處），排氣凸輪軸卻與缸蓋上的定位孔相差整整1+1+1齒（共相差3齒），相差3/38×360°＝28.4°。仔細想了想，這相當于排氣門延遲了28.4°才打開，這個時候，已經基本確定是由于正時不對引起排氣不暢，導致進氣壓力過高的后果。正確校對正時后，怠速非常穩。

┃ 圖200 正時錯了

故障排除：重新校對正時后怠速不穩、怠速熄火的故障現象完全消失。

故障總結：（1）正時這類重要的數據，對不熟悉的車，還是要查閱相關維修手冊或者咨詢同行以獲得準確信息為宜。該車對正時的時候，1缸活塞的位置并不是1缸上止點，原來維修廠由于沒有原廠資料，用的是1缸上止點這個位置來對正時，所以導致了錯誤安裝正時，雖然發動機ECU并沒有報故障碼，但是對于雙凸輪軸但僅有一個凸輪軸位置傳感器的車，發動機ECU僅僅是校對曲軸位置傳感器與進氣凸輪軸位置傳感器的相關性，相關性一致，就不報故障碼，而排氣凸輪軸位置沒有檢測，因此凸輪軸位置錯了，發動機ECU也不會知曉。（2）本案例，通過了解之前車輛的情況，以及對照同行維修后的故障情況，通過邏輯推斷電控系統沒有問題，并且用相關的檢測去證實，并沒有采用替換法。（3）對于診斷過程中出現的故障碼要分清真偽，有故障碼也不一定代表相關部件一定有故障，如報了P1160進氣管漏氣，但在實際檢測中并沒有發現漏氣現象。在診斷過程中，要去偽存真，通過對各系統的了解、用邏輯判斷，仔細地去甄別故障根源。（4）為什么排氣凸輪軸滯后會導致怠速進氣壓力過高（進氣過多假象）、怠速死火的現象呢？本人是這么理解的，排氣氣門打開遲，燃燒后的高溫廢氣在規定時間內尚未充分排出進氣門，活塞往下走的時候進氣門即打開，導致了節氣門后與汽缸內壓力差非常小，吸進汽缸的新鮮空氣自然也就比較少了，真空度自然低，也就產生高的絕對壓力了，發動機ECU也就會噴很多的油。再進一步延伸，如果熱車后發動機ECU采用氧傳感器的數據進行反饋，檢測到廢氣中的氧氣很少，那么進行減少噴油操作……那么動力系統在冷車、熱車兩段時間很可能會產生多個自相矛盾的故障碼。在本案例中，原來故障車接上進氣壓力傳感器的效果比不接插頭效果好，也是因為接上進氣壓力傳感器后，發動機ECU采用了進氣壓力傳感器的數據，導致更容易死火。

案例55：快速解決加裝一鍵啟動的新君威有時無倒車影像故障

一輛2013年6月產新君威，VIN是 LSGGA54Y6DH××××××， 加裝了一鍵啟動功能，由于有時倒車無倒車影像進廠維修。

故障診斷：無倒車影像，根據從簡到繁的原則，首先查看了掛倒擋，倒車燈是亮的，倒車攝像頭后視照明燈亮了，但是屏幕無任何的顯示，按下DVD電源開關，DVD屏無任何反應也無任何顯示，按下導航、主屏幕鍵，也無任何顯示。詢問車主，車主說無倒車影像的時候，DVD也不工作，而且說有時候鎖了車，開關左前門數次就正常了。原因很清楚了，有時候DVD無供電導致無倒車影像。此車是加裝了一鍵啟動的車，加裝一鍵啟動的車，原車芯片必須裝在原點火開關線圈那里，起到解除原車芯片防盜認證的作用，然后就是通過加裝的一鍵啟動ECU與后配的鑰匙來認證接通ACC、ON、電源，按下一鍵啟動按鈕后啟動車輛。拆開儀表下的護板，見到原車鑰匙確實裝在方向盤下（如圖201紅圈內），而一鍵啟動ECU則根據加裝的點火開關不同的操作規程來啟動、關閉某些供電。依音響用電量功率大可知，一鍵啟動ECU的音響ACC電源應該為兩個最大繼電器中的一個供電，由于故障是在車鑰匙離車近距離自動開鎖、關鎖（該ECU配備靠近自動開鎖/遠離自動鎖車功能）后出現 ，那么主要問題應該是繼電器觸點經常吸合、放開后產生氧化而吸不穩或者電阻過大產生的故障，解決問題就要更換這兩個繼電器。

┃ 圖201 原車的鑰匙裝在原車芯片讀取線圈那里

故障排除：更換兩個同型號的繼電器后（圖202紅圈內的兩個），模擬故障產生的環境。利用電磁波遇金屬阻斷的原理，用如圖203的喇叭鐵盒把鑰匙放進去，在車旁打開、蓋上鐵盒上面的蓋，來模擬鑰匙靠近、遠離的情景。因為打開蓋后，鑰匙與一鍵啟動ECU能夠自由通信，關上蓋子后，鑰匙在密封空間里無法發送、接收電磁波，鑰匙與ECU之間無法通信。我們在1分鐘內模擬超過20次再無啟動后無倒車影像到的故障現象，證實故障解決。

┃ 圖203 快速模擬鑰匙靠近、離開的狀態

┃ 圖204 加裝一鍵啟動的鑰匙根本沒有加密芯片

故障總結：（1）這個故障不難，充分了解加裝一鍵啟動系統的工作原理基礎后（通過按一鍵啟動按鈕的次數以及是否踏下制動踏板來激活原車的ON/ACC/ST功能），對未接觸過的系統也可進行快速、準確的診斷。（2）對于加裝一鍵啟動ECU的（非原車的），由于本身把原車的防盜芯片綁在了原車的防盜線圈那里，其防盜性能已經大大減弱了（相當于只有遙控，沒有發動機防盜系統了），所以不建議車主加裝。且加裝的一鍵啟動鑰匙是沒有芯片的（如圖204所示），由于原車的鑰匙芯片裝在原車的防盜讀取線圈那里，原車的防盜性能實際上已經廢除了。（3）配備自動開鎖、閉鎖的一鍵啟動系統，在某些重要時刻，會給偷車黨一個可乘之機，拿走車里面重要的物品。（4）我們在完成維修作業后，一定要用最大強度模擬故障產生的環境去試驗，看看故障是否消除。（5）再次說明，對某個系統工作原理理解清楚，根本無須接觸過、維修過亦可以快速診斷、鎖定故障原因。

┃ 圖205 拔下儀表板保險絲后漏電消失

┃ 圖206 發電機發電監測燈電路圖

案例56：輕松更改電路解除悅動漏電故障

一輛2009年1月產的現代悅動轎車，配置1.6L發動機及手動變速器，VIN為LBEHDAEB29Y××××××，行駛里程7.1萬千米，由于停車5、6天后蓄電池缺電無法打火，進廠維修。

故障診斷：這是典型的鎖車后漏電電流過大引起的蓄電池儲電量消耗過多引發的故障。拔了所有的發動機艙的保險絲、繼電器仍漏電，拆除啟動機的正極，仍顯示漏電電流為0.16A，大大超過了額定漏電電流（約為0.03A以下），最后拔了發電機正極后漏電電流下降到0.03A，達到正常的狀態。接上發電機到蓄電池的正極線，拔下充電監測燈的插頭（單線），電流也下降為0.03A，最終證實為充電故障監測燈故障。正常需更換發電機，但是車主對于更換發電機的費用比較敏感，要求經濟維修。于是再次深入檢查，在拔到儀表臺下的儀表供電保險絲后漏電電流下降到0.02A（如圖205黑框所示儀表盤10A保險絲），查看儀表板10A保險供電有如下幾個：儀表盤指示燈、BCM、ATM鑰匙鎖控制模塊、VAS控制模塊，其中儀表盤指示燈包括充電燈、發動機OBD故障燈、燃油量顯示、ABS故障燈等。既然拔下發電機充電監測線后漏電現象消失，那么接著我們查看了發電機發電監測燈的電路圖（如圖206所示）。

┃ 圖207 更改了儀表盤保險的線路

┃ 圖208 實際接線效果圖

可以看到，該電路為單線，拔了該線后漏電電流降到正常水平，表明只能是它下游發電機的問題，不是儀表盤保險絲下游其他的電路問題。由于車主對于總體費用比較敏感，我們采取了不更換發電機也能夠解決漏電故障的辦法。更改儀表盤保險絲（控制充電故障燈等）的原30供電性質，通過用ACC電控制，達到了30a供電性質，開鑰匙后該10A保險才通電，這樣不影響原車的遙控性能，完全不影響原車的任何性能，達到了原來的效果，而且裝在儀表臺側的保險絲盒那里，不影響外觀（如果直接在發電機那里改，要斷開原來的線再從發動機艙那里接條ACC電源，線路長、也影響美觀）。原理圖如圖207所示。實際接線圖如圖208所示。

故障排除：更改儀表盤10A保險絲供電模式為30a（原來為30供電，改為開鑰匙后即ACC供電）。

故障總結：（1）基于有些客戶對于維修費用敏感，我們在保證利潤的情況下，可以利用基本的物理知識，在不影響原車功能的情況下，對由于供電、搭鐵故障的傳感器執行的供電、搭鐵進行適當的更改，以消除故障，但又不產生不良影響。（2）在改裝的時候，首先保證功能正常，還要保證改裝的東西盡量不影響外觀，即在外面看不出改動過，因為有些客戶對于外觀的東西比較在意，不想讓別人知道他的車有問題改動過，哪怕即使只有一點點的不完美。（3）本案例對于漏電的故障消除提供了另外一個可行的方案，在維修高檔車的時候，采取此方法，可以達到利潤最大化的辦法（即跟客戶談好解決的總價格后，自己用最小的代價去把漏電故障消除）。但是，由通信線路引發的喚醒而導致的漏電，更改后可能會導致報通信故障碼，這時候要小心衡量是否采用本辦法來維修漏電故障。

（待續）