臺灣小街區和綜合管廊建設初探

母冠樺， 唐云華， 馬　超

(1.成都市規劃設計研究院, 四川成都 610041； 2.成都市市政設計研究院, 四川成都 610000；3.四川省城鄉規劃設計研究院,四川成都 610081)

成都市第十三次黨代會提出，要持續改善城市民生，加快建設宜業宜居宜商的城市環境?！靶〗謪^規制”建設對于提高城市治理體系和治理能力現代化，建設全面體現新發展理念的國家中心城市具有重要意義。成都市于2015年和2016年由市規劃局和市建委，分別相繼出臺了《成都市“小街區規制”規劃管理技術規定》、《成都市“小街區規制”建設技術導則》，同時成都獲批第二批綜合管廊建設試點城市。同國內外先進的國家和地區相比成都市在小街區建設和綜合管廊建設方面，尚處于起步階段。如何規劃和建設好小街區和綜合管廊，一些國家和地區積累了較豐富的經驗，帶著諸多的疑問，成都市規劃管理局一行六人于2017年5月16日—5月21日前往臺灣考察了當地的小街區和綜合管廊在規劃管理建設和設計方面的相關情況，參觀了臺北市、新北市及高雄市在小街區和綜合管廊規劃建設方面的相關項目。分別拜會了臺灣省土木技師公會、臺灣綜合營造工程工業同業公會并參訪了臺北轉運站和高雄美術小區，受到了臺灣方面同行的熱情接待。通過交流增進了相互的了解，同時對小街區和綜合管廊在規劃，建設，管理，運營維護等各方面情況有更深入的認識，特別是臺灣通過立法的形式促進綜合管廊規范化建設給我們留下了深刻的印象，現就考察過程中的認識和體會做一個簡單的總結。

1　小街區篇

1.1　臺灣省小街區現狀

在成都市規劃管理局已經發布的《成都市“小街區規制”規劃管理技術規定》中，“小街區規制”是指由城市主干道圍合、中小街道分割、路網密度較高、土地功能復合、公共交通完善、公共服務設施就近配套的開放街區模式。

為落實2015年成都市《政府工作報告》中提出的“小街區規制”戰略部署，提升城市人居環境品質，促進城市更加的“以人為本”而不是“以車為本”，考察團到臺灣省的臺北、新北、高雄等地進行實地考察。總的來說，臺灣的街道上，雖然店鋪林立、人來人往，卻干干凈凈、秩序井然。城市街道設置了盲人道和殘疾人車道，繁忙的十字路口人還有直通對角的“捷徑”。并不寬闊的商業街里，道路兩邊用白線框畫出了密密麻麻的車位，大量摩托車停放有序。目前最流行的共享單車也比比皆是(圖1、圖2)。

圖1　人行道上的自行車道

圖2　共享單車

站在臺北市最高的101大樓頂，俯瞰整個臺北市，明顯感覺到舊城區街區尺度較小，道路密度高，新區尺度稍大(圖3)。

圖3　臺北部分區域街區鳥瞰

但街區內的建筑風格不太統一，各種廣告較為雜亂，主要原因是土地私有制的影響，直接導致政府在城市改造中的更新手段不強，影響了城市風貌(圖4)。

圖4　臺北街區廣告一覽

1.2　經驗借鑒

但是在街區營造方面，臺灣仍然有很多值得借鑒的地方。

1.2.1街區尺度宜人，路網密度高，道路的路權分配有序。

臺北的街區(商住混合)規模在2.5 ha(37.5畝)左右，高雄為1.1 ha(16.5畝)左右，尺度比較宜人。道路路權的分配也很合理，私家車、公交車、自行車和行人都不相互干擾(圖5、圖6)。

圖5　臺北街區尺度

圖6　部分主干道路交通鳥瞰

1.2.2不同尺度的街頭綠地較多。

在臺北和高雄，街區尺度雖然不大，但街頭小綠地見縫插針，道路中央綠化帶、道路交叉口、街區中央、街區內部等都設置有綠地，增加了市民活動的開敞空間和休憩空間(圖7、圖8)。

圖7　臺北道路中心游園

圖8　華山創意街區

1.2.3土地功能復合性和兼容性較好，商業服務、商務辦公、交通相得益彰。

在臺北轉運站，有高架路網直接與轉運站相連，其功能主要滿足長途大巴的進出。轉運站內有規模化的售票大廳和琳瑯滿目的商業門店，同時也與城市輕軌、地鐵進行了有效接駁，商務辦公也有機結合在內，是一個運營良好的交通綜合體(圖9、圖10)。

圖9　臺北轉運站外部

圖10　臺北轉運站內部

1.2.4公服配套較為完善，能充分滿足市民的各種需求

在商業設施比較集中的區域，營業時段的外擺較多，有利于商業氛圍的營造，同時也有專門為殘疾人服務的可收放的坡道(圖11、圖12)。

圖11　鹿港商業街

圖12　臺北某夜市

1.2.5街區標識系統和裝飾較為清新，易于辨認且感覺輕松。

在標識和裝飾方面，感覺臺灣借鑒了很多日本的經驗，各種卡通和動漫都充斥著大街小巷，設置在樓梯間、商鋪外圍，甚至在市政管道的上蓋都有設計，給人以精細化和品質感的良好體驗(圖13～圖15)。

圖14　臺北道路標識

圖15　下水道井蓋

目前成都正在推行的“小街區建設”、“微綠地”、“通風廊道”、“綠道”等，都是為了提升城市品質，方便市民出行而提出的，與臺灣的部分街區建設思路有異曲同工之妙。如果成都能在現有基礎上，繼續在小尺度范圍內的商業氛圍營造(比如外擺等)和城市標識裝飾上進行有效規劃與控制，則整個城市建設還會再上臺階。

2　綜合管廊篇

2014年10月住建部提出目標要求：用3年左右時間，在全國36個大中城市全面啟動地下綜合管廊試點工程，2016年，成都獲批第二批綜合管廊建設試點城市。

為了深入學習和借鑒臺灣地下綜合管廊建設成果，特別是在法律法規制定、運營模式方面的經驗，考察團聽取了臺灣省土木技師公會對臺灣共同管道立法過程與展望的介紹，臺灣省的地下管廊建設始于20世紀90年代初，并于2002年完成相關立法工作。建設標準和營運體系完全參照日本共同溝模式進行建設和管理。目前，臺灣省已經完成7個縣市共同管道系統整體規劃，臺灣已建綜合管廊超過300 km；其中臺北、高雄、臺中等大城市已完成系統網絡的規劃并逐步建成。

2.1　經驗借鑒

2.1.1通過立法規范促進綜合管廊的建設

臺灣省針對地下管廊的建設，制定了完善的法律與運作體系，成為亞洲具有綜合管廊最完備法律基礎的地區，其于2000年公布實施的綜合管道法，對綜合管溝的建設地區時機、資金、維護、管理等作出了明確的規定，對促進臺灣省綜合管溝的建設和發展起到了巨大的推動作用。無論在法律法規、系統性規劃層面，還是在建設技術、運營模式上都已經有較為成熟的經驗。

2.1.2規范明確了各級管理機關和管線事業機關各自的職責

臺灣省的共同管道法中規定了，各級機關的管理權限和職責。如縣(市)主管機關管理下列事項：(1)縣(市)共同管道單行規章之訂定。(2)縣(市)共同管道系統規劃。(3)縣(市)共同管道之建設及管理。(4)配合臺灣重大工程，辦理縣(市)共同管道建設。(5)其它有關縣(市)共同管道事項。

特別值得一提的是在共同管道法中各級主管機關為規劃、管理共同管道，得設專責單位辦理。各管線事業機關(構)得設專責單位配合辦理。為共同管道中的，各專業管線協調，提供了組織保證，能有力地促進綜合管廊的建設

2.1.3規范了共同管道建設及管理經費分攤辦法

從投資費用來看，臺灣省共同溝是由主管機關和管線單位共同出資建設的；由政府負擔固定比例費用，其余由管線單位提供，主管機關承擔1/3的建設費用，管線單位承擔2/3。其中各管線單位及各自所占用的空間以及傳統埋設成本為基礎分攤建設費用(以法律的形式規定固定的分攤比例)。

在運營管理期間維護費用，由共同分擔管線的單位根據其所宿管在綜合管溝中所占的面積來綜合確定所承擔的比例。從共同溝的維護費用分攤來看，管線單位于建設完工后的第二年起平均分攤管理維護費用的1/3，另2/3由主管機關協調管線單位以使用時間和次數等比例分攤。

2.1.4形成了系統完善的標準和規范

臺灣省除共同管道法外還形成了完善的實施細則、設計標準和相關規范，因地制宜，實事求是貫穿始終，既不貪大求洋也不將就敷衍。各類管線根據實際情況進行入廊，既明確了基本原則也具有適度的靈活性，有力地保障了工程的順利實施.

2.1.5明確了共同管道實施的范圍

規定在新市鎮開發、新社區開發、農村社區更新重劃、辦理區段征收、市地重劃、都市更新地區、地鐵系統、鐵路地下化及其它重大工程應優先施作共同管道；其實施區域位于共同管道系統者，各該主管機關應協調工程主辦機關及有關管線事業機關(構)，將共同管道系統實施計劃列入該重大工程計劃一并執行。特別是地鐵系統、鐵路地下化時，實施共同管道對我市目前正在大力實施的地鐵建設同步實施綜合管廊具有較大的借鑒意義。

2.2　建設綜合管廊工程存在的問題和思考

(1)在規劃管理上有難度，隨著城市基礎設施的不斷更新和完善，對地下空間的利用越來越多，規劃管理上的落后已經制約了城市的發展，成為可持續發展的瓶頸。

(2)部門協調困難，現在我國直埋地下管線分屬不同的政府部門，由于涉及到利益問題，主管管線的部門服務意識薄弱，信息共享不及時，管線需求規模不一等原因，造成了綜合管廊斷面和規模確定困難，經費分攤推諉扯皮等現象，也造成市政管線的重復建設和投資浪費。

(3)資金投入上有欠缺，經費分攤尚處于摸索階段，綜合管廊是一項系統工程，具有投資周期長，回收效益慢的特點，總的建設投資比直埋式管線大，未形成規模前難以發揮作用，產生效益。資金的投入不足也造成我們綜合管廊整體發展緩慢，要改變這一現狀，需要政府部門加大資金投入，同時，也因為入廊管線規模不一導致經費分擔困難。

(4)綜合管廊的規劃設計的理念和方法有待進一步提高，目前，我市在建設綜合管廊時其設計思路采用日本20世紀80年代的技術，也借鑒了國內其他先進城市的設計理念和方法，我國城市目前的發展環境和遇到的難題，跟國外的情況也不同，國外早期的綜合管廊技術已經不能滿足我國現代化城市功能的可持續發展要求。我國城市的發展建設，設計人員不能簡單抄襲模仿國外設計方案，要有自己的特點，在借鑒和創新的基礎上發展具有中國特色國際先進水平的市政綜合管廊。