淺談旅游連接線軌道交通的系統制式比選

劉　挺

(四川省鐵路產業投資集團有限責任公司，四川成都 610041)

旅游連接線軌道交通是指用于旅游景區與高速公路、鐵路、民航等交通干線連接的軌道交通系統。隨著我國經濟高速發展，人民群眾的旅游需求和出游人次快速增長，對旅游交通基礎設施提出了較高的要求。很多景區與交通干線有一定距離，進出景區的通行能力差，不能及時疏解大量客流，成為交通瓶頸。為促進旅游業發展，提升旅游交通服務品質，實現游客 “快旅、慢游”的目標，很多地區都在規劃、建設旅游連接線軌道交通，以提供“快捷”交通方式通達景區[1]。與其他交通方式相比，軌道交通具有大容量、高效率、綠色環保、快捷舒適、客流引導性強的優勢，是交通運輸與旅游融合發展的較好方式。與常規的大中運量軌道交通相比，旅游連接線軌道交通在功能定位、客流特征、系統要求等方面均有所差異，軌道交通也存在地鐵、輕軌、磁浮、單軌、有軌電車等不同制式的區別，本文針對旅游連接線軌道交通的特點探討如何選擇與其適宜的制式。

1　旅游連接線軌道交通特點

旅游連接線軌道交通是以軌道運輸方式為主要技術特征，主要為旅游地區公共客運服務的公共交通系統。類似但區別于干線軌道交通和城市軌道交通，旅游連接線軌道交通具有自身特點。

1.1　功能定位

以旅游客源為主要服務對象，兼顧沿線群眾出行需要，連接旅游景區與高速(高等級)公路出入口、鐵路車站、民航機場、郵輪港口等交通干線樞紐，提供通達景區的“快捷”公共交通方式，串聯各主要景點，構建景區內外公共交通通道。

1.2　客流特征

旅游連接線軌道交通主要服務于景區的旅游客流，兼顧沿線群眾的通勤客流，出行目的和出行路徑較為單一，和一般出行交通具有較大差別。

(1)旅游客流占絕對份額，與景區游客人數高度正相關，并與公路客運等其他交通方式共同分擔旅游客流。

(2)具有鮮明的淡旺季差異，對于受季節影響較大的景區客流季節性明顯。

(3)客流潮汐現象較明顯。游客多為早晚進出景區，形成早晚高峰客流。

(4)與其他交通方式相比，客流分擔率隨時間而增長。軌道交通一般有獨立路權，作為一種舒適、快捷、安全的交通方式，游客越多，交通越擁堵，優勢越明顯，承擔旅客運輸率也越高。

(5)客流短期受景區容量的限制，長期隨著全域旅游發展和景區開發逐漸增長。

1.3　規劃設計特殊要求

旅游連接線軌道交通規劃設計在考慮工程可行性及經濟合理性的基礎上，應滿足以下要求。

1.3.1銜接景區與區域對外交通樞紐

旅游連接線軌道交通應與區域對外交通樞紐相銜接，做到無縫換乘，盡可能減少游客的步行距離，提高客流吸引力。

1.3.2串聯區域內部各個景點

對于范圍較大、景點分散的景區，串聯區域內部各個景點是旅游連接線軌道交通的重要功能，站點設置應滿足游客在各個景點之間的出行需求。

1.3.3與區域景觀融合

旅游連接線軌道交通本身作為一條特色旅游線路，應與區域景觀有機融合，形成良好的景觀效果，打造移動觀景平臺，共同促進該地區的客流吸引。

1.3.4乘客舒適性要求較高

旅游連接線軌道交通線路長短不一，以乘座時間劃分，1 h以上的長距離線路應設置全座席，中短距離可設站席。一般城市軌道交通車廂站立密度為6人/m2，旅游連接線軌道交通應控制在5人/m2以下。列車運行平穩性應滿足較高的乘坐舒適性要求。

2　常用軌道交通制式簡介

2.1　現有軌道交通制式

按照城市軌道交通分類標準[2]，軌道交通主要有7類：地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統和城市市郊鐵路系統。可用于旅游連接線軌道交通的有以下幾類。

2.1.1地鐵系統

地鐵是地下鐵道的簡稱，采用鋼輪鋼軌體系，是地下線、高架、地面線路三者結合的大容量快速軌道交通[3]。地鐵的特點：一般線路全封閉，大部分位于地下隧道內；容量大，運能為單向3萬人次/h以上，最高可達6～8萬人次/h；建設成本高，適用于出行距離較長，客運量需求大的城市中心區域。

2.1.2輕軌系統

我國《城市軌道交通工程項目建設標準(試行本)》中，把每小時單向客流量為1～3萬人次的軌道交通定義為中運量軌道交通[4]，即輕軌。修訂后的《城市軌道交通工程項目建設標準》，中運量軌道交通包含了鋼輪鋼軌和單軌系統[5]，本文中輕軌特指運量或車輛軸重較小的鋼輪鋼軌體系的中低運量軌道交通。

常規輕軌一般采用地面和高架相結合的方法建設，列車編組采用3～6輛，鉸接式車體，最高速度可達60～80 km/h，運能為單向1～3萬人次/h。一些地方新建或利用廢棄鐵路改建的旅游觀光列車，如日本嵯峨野觀光列車、瑞士山區齒輪列車、臺灣阿里山森林火車，也可劃入輕軌，但一般運能較小、速度較慢，以觀光游覽功能為主。

2.1.3單軌系統

單軌系統是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運行的中運量軌道運輸系統[6]，其軌道梁不僅是車輛的承重結構，同時是車輛運行的導向軌道。以支撐方式的不同，分為跨座式和懸掛式兩種，具有爬坡能力強、轉彎半徑小、運行噪音低、綜合造價省等優點。單軌的車輛采用橡膠輪，最高速度可達80 km/h，旅行速度為30～40 km/h，列車為2～4輛編組，單向運送能力為1～2萬人次/h。

2.1.4磁浮系統

中低速磁懸浮交通是一種新型的先進軌道交通，磁懸浮列車依靠電磁力懸浮于軌道上，克服了傳統輪軌列車的黏著限制，相較傳統輪軌列車，磁浮列車具有轉彎半徑小、爬坡能力強、振動小、噪音低等優勢。一般中低速磁懸浮列車設計速度為100～120 km/h，采用高架方式設站，主要適用于市內交通、市郊客運、短途城際和旅游風景區的交通連接。

2.1.5有軌電車

有軌電車是由電氣牽引、輪軌導向，2～3節編組，單向運輸能力為0.5～1萬人次/h的低運量城市軌道交通系統。有些廠家還開發了無軌/膠輪、虛擬軌道、儲能式等有軌電車的新型變種?，F代有軌電車系統工程投資少、建設周期短、線路布置靈活、選線方便、不獨占路權、方便乘客乘坐,但同時存在運量較低、速度較低、準點率稍差、景觀效果有待改進等缺點。

2.2　不同軌道交通制式優缺點比較

不同軌道交通制式比較見表1。

3　旅游連接線軌道交通制式比選

旅游連接線軌道交通主要為各自景區服務，系統制式選擇應根據功能定位、運量需求、環境和景觀的要求、地形地質情況等，針對各個景區的具體情況統籌研究論證決定。

表1　不同軌道交通制式優缺點比較

(1)除個別城區范圍內的景點，旅游連接線軌道交通的客流密度一般不大于單向1.5萬人次/h，中運量的系統制式即可滿足，地鐵系統因運量過大、觀光性差、造價過高不適用。

(2)旅游景區一般依山傍水，地形較為復雜，要求軌道交通制式有較強適應地形的能力，即爬坡能力強、轉彎半徑小，單軌和磁浮具有較強的優勢。部分景區建筑物密集，道路狹窄，地面資源緊缺，要求線路以高架為主，地面線路對景區地面造成分割，不利于游客游覽和景區發展。單軌和磁浮優勢更為明顯。

(3)軌道交通應具有獨立路權，快捷通達景區。有軌電車占用景區道路資源，與公路客運互相干擾，不能根本性地解決交通擁堵。

(4)軌道交通采用電力驅動，無廢氣排放。運營期主要產生噪聲污染，鋼輪鋼軌體系的噪聲相對較大，單軌因采用橡膠輪噪聲較小，磁浮因車體與軌道無接觸噪聲最小。

(5)景觀效果方面，應盡量減小軌道交通線路造成的視覺障礙面積，單軌尤其是跨座式單軌的軌道結構尺寸最小，磁浮次之，輕軌和有軌電車的高架線路結構較為笨重。供電制式應采用軌道電路供電，不宜采用架空接觸網以避免視線干擾。從游客觀光體驗來說，高架且視線通透的跨座式單軌和磁浮是最佳選擇。

4　結論

(1)旅游連接線軌道交通主要為旅游景區服務，應針對各景區的具體情況研究論證選擇系統制式。

(2)中小運量軌道交通運量適中、經濟高效，較好地滿足旅游連接線運能需求。

(3)單軌和磁浮適應地形能力較好，高架線路不占用地面資源，環境影響小，建設周期短，造價較低，是旅游連接線軌道交通系統制式的較好選擇。