日本，一個建造在鐵軌之上的國家

嚴杰夫

去年底，上海徐家匯地鐵站開業了一座具有鮮明日式風格的商業設施“LINE plus 線尚加”。LINE plus的面積不大，占地才625平方米，初期僅有8家店鋪進駐，其中5家是日式餐飲店，剩下3家也都是帶有日本風格的商店，身處其間會讓人感到猶如在日本的地鐵里，很有意思。參與LINE plus開發的正是日本規模最大的私營鐵路公司東京急行電鐵，而這既是日本軌道交通運營模式和文化的一次重要輸出，同時也是日本軌交經營多元化的一項重要展示。

事實上，凡是去過日本的朋友最先受到的文化沖擊，除了他們的秩序、整潔之外，最直觀的還是規模龐大的軌交網絡，以及由此衍生出的繁雜的商業設施和文化。日本的軌交系統形成如今的特色和格局，背后經歷的近一個半世紀的曲折和改革，也值得其他國家的同仁品咂。

從國有化到民營化

在亞洲各國中，由于率先開啟國門并跟隨西方進行工業革命，日本也是亞洲最先引進鐵路技術的國家。

1872年，日本第一條鐵路——新橋至橫濱線正式開通，標志著日本正式開啟鐵路時代。此后，日本鐵路發展隨即進入快速階段，火車也成為日本人重要的出行方式。在火車建造技術方面，日本同樣在明治維新之后，開始迅速吸收西方先進的技術手段，很快進入國產化，日本也成為全球火車制造的龍頭之一。1906年，日本將當時的17條鐵路全部收歸國有。可以說，國有化政策極大地加快了日本鐵路的發展。

至于舉世聞名的“新干線”的提出，更是早在1939年就成為日本國家戰略的一部分。最初它覆蓋了從日本本島到整個東北亞地區，隨著1941年太平洋戰爭的爆發，日本無力顧及這一計劃的推進，從而導致了新干線建設的停滯。但不可否認的是，這一計劃對戰后日本開展國內新干線的建設，在技術上起到了直接影響，也為日本在戰后再度站上世界鐵路技術的巔峰提供了基礎。

二戰結束后，在戰后政策的影響下，日本進一步加強了鐵路國有化的力度，同時隨著國內經濟的重新崛起，日本鐵路再度迎來快速發展階段。1960年代，日本即研發出時速200公里以上的0系新干線列車，創下了當時的世界紀錄。而1990年代，日本更是把新干線速度提升到了300km/小時，持續保持世界第一的位置。

只不過，進入1960年代以后，日本民航、汽車的運輸量猛增，與鐵路形成了激烈的競爭。而國有化的鐵路公司內部組織機構日益官僚化，運行效率低下，再加上國有機制在人事、投資等方面的掣肘，國有鐵路系統運行情況日益惡化，虧損連年擴大。1964年，日本國鐵開始出現虧損，到1980年代虧損額已經超過1兆日元。為了消除赤字，日本國鐵開始實施漲價，但這一措施并沒有解決鐵路系統的虧損情況，反而加劇了客源的流失。于是，經國會審議通過，1987年4月，日本正式實施了國鐵的分立民營化改革。

根據改革方案，日本國鐵劃分為JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州等七間公司，這些公司成為獨立法人，且逐漸由國有向民營化轉變。如今，這七間公司中，JR東日本、JR西日本由于營運狀況良好，已經完全民營化，其中東日本、東海、西日本三家公司還先后上市，完成了資本化的過程。而另外的幾家公司由于仍然需要國家補助，日本政府仍然持有全部或大部分股份。

改革后的日本鐵路公司不僅運營鐵路運輸，還經營巴士及其他附屬事業，經營情況大幅改善。數據顯示，7家公司在民營化后年平均創造利潤達到了2000億日元（約合120億元人民幣），每年平均向國家上繳1000億日元稅金，可謂成效顯著。

更重要的是，通過改革，日本的鐵路以及相關軌道交通系統進一步完善了其運輸網絡和服務設施，并逐漸形成了今天我們所看到的復雜的業態模式，在創造出高額的經營業績的同時，為日本國民以及來日本旅游的觀光客提供了舒適、便捷的服務。

繁雜與精致并存

改革后的日本軌道交通模式，在今天已重新煥發活力，這種活力不僅讓日本本土的國民享受到了福利，還給每個前往日本旅游的游客留下了深刻印象。值得注意的是，中國的城市軌道交通近年來也進入了高速發展時期，但與日本相比，在很多方面仍有差異。

首先，各種軌道交通模式高度兼容。同許多國家一樣，日本軌道交通除了城際鐵路之外，還包括市區的地鐵、城市近郊的市郊鐵路、城市群之間的急電（急行電車）等多種形態。在大型交通樞紐站點，這些不同形態的交通模式能夠融合在一起，乘客不出站就可以實現不同形態交通線路的換乘。同時，在同一城市圈內，乘客只需購買一張交通卡，就能乘坐不同的軌交模式，可謂十分便捷。另外，在一些小站點，不同層次的軌交系統可能就停靠在同一站臺，也就是說，乘客甚至無需出站就可以實現換乘，真正做到了無縫對接。而且，結合不同地區的旅游業態，鐵路公司還推出“周游券”等方便游客換乘，提供真正便利的乘坐和旅游體驗。

其次，正如前文提到的，日本軌道交通經營者在復雜的交通運行系統之上，還發展出了軌交上蓋等各種新業態，在為乘客提供更豐富的乘坐體驗的同時，也幫助自身實現了多元化經營。例如，京都站除了換乘系統外，還依附著一座高達10層的商業設施。整座商業設施就是一座現代化的Shopping Mall，里面不僅包含大型百貨商場，還有各種極具本地特色的餐廳，已成為許多國外游客前往京都時必打卡的“美食圣地”。我們國內的許多地鐵、火車站也在仿照這種模式，完善自己的經營形態，但大都更多地學習機場的商業模式，在體驗上似乎有些與市場真實需求背道而馳。

此外，日本軌道交通沿線的一些小站點規模可能并不龐大，但卻因與周邊文化地標融合在一起后，顯得格外精致。例如，京都著名景點稻荷神社前的“伏見稻荷站”的整體色調，采取了與神社一致的橙色，讓乘客一下車就有了立刻進入景區的感覺；此外，奈良藥師寺附近的“西之京”站，在“大和西大寺”和“奈良”兩個大站之間，是一座只有兩個站臺的小站，乘客從站臺下行出站后，很快就能走上藥師寺門口的一段小路，整體氛圍寂靜肅穆，有一種穿越時空的感覺。

日本軌道交通系統走到今天已經有了近一個半世紀，與公認的“鐵路第一大國”美國、“高鐵新銳”中國相比，它提供的似乎是一種別樣的乘坐體驗。在它龐大的系統里，乘客不僅在使用便捷的交通工具，而且其本身就是零距離接觸日本社會的一個側面，它那復雜龐大的系統卻又不乏精致與細膩，而這可能正是我們國家在軌交發展過程中所忽略的關鍵因素。正因此，日本軌交背后的那些故事才值得我們去品味和研究。

（作者為財經媒體人）