中歐班列發展迅速 未來仍須提質增效

王楊堃 王瑩

中歐班列（成都）現狀及影響

開行規模大幅突進。自2013年4月至2017年底，成都累計開行中歐班列1497列，其中2017年共開行858列，同比增長86.5%，約占全國開行總量的26.2%。2017年1月至7月，回程班列數量達171列，為去程班列數量的66%。

線路節點穩步拓展。目前，中歐班列（成都）共有中線、北線和南線三條運行線路，通達14個國際節點城市。其中，中線通達波蘭羅茲，并延伸至德國紐倫堡、漢堡和荷蘭蒂爾堡等地；北線和南線尚處起步階段，分別通達俄羅斯莫斯科和土耳其伊斯坦布爾。為雙向拓展貨源腹地，班列運營平臺（成都國際陸港公司）在羅茲、馬拉舍維奇、倫敦等地設立代表處，初步建立海外營銷和服務體系。同時，還在廈門、深圳等11個城市間組織開行了國內班列集疏運線路，并形成對臺灣、港澳等地區的輻射。

設施功能逐步完善。班列去程始發站為成都鐵路集裝箱中心站，位于青白江物流園區內。近期設計貨物吞吐量為每年100萬標箱，遠期將達每年250萬標箱，規模位居亞洲同類場站首位。目前，依托該鐵路場站，成都鐵路口岸已具備國家多式聯運海關監管中心、汽車整車及肉類進口口岸和保稅物流中心（B型）等功能設施，并搭建海關、鐵路、船公司、港口等部門“單一窗口”綜合服務中心；率先啟動關檢合作“一次申報、一次查驗、一次放行”試點，與長江流域12個關區構建“多點報關、多點驗放、自主運輸”的全域大通關模式，初步形成以成都為主樞紐的跨境貨物集散中心。

助力經貿成效初顯。依托班列發展，TCL、戴爾、沃爾沃、大眾、長虹、博世、DHL等一批知名企業加快在成都布局產業。其中，TCL已計劃將國內大部分產能轉移至此，打造其最大的生產加工基地。2017年，班列始發站所處的青白江區內的規模以上企業達263家，第一季度簽約重大項目82個，總投資390億元。依托成都國際鐵路港的整車、肉類等口岸功能，以及對“采用多式聯運提單作為物權質押信用證的結算方式”的探索，班列服務增強了內陸地區外貿物流通道功能和組織模式創新能力，有力促進了地區外貿發展。據成都海關數據，鐵路口岸出口額由2012年的4.27億美元增長至2015年的18.37億美元，增幅達330.21%；2017年班列進出口貨值達40億美元。

當前中歐班列發展的突出問題

市場機制不完善。一是鐵路行業經營管理體制仍有待完善，尤其是在班列運輸價格、經營方式、服務創新等方面還不能完全滿足市場化運作要求。二是地方財政補貼不同程度地扭曲了市場機制，一些地區班列數量增長過度依靠補貼支撐，加劇了惡性爭搶貨源等無序競爭。從長遠看，這不僅不利于優化市場定價機制和規范市場競爭秩序，還會加重各地財政負擔。同時，也有可能與WTO規則產生沖突，引起國際貿易糾紛。

運營模式不健全。一是地方運營平臺公司各自為戰、多頭對外，限制了鐵路運營主體整合貨源和優化運輸組織的能力，削弱了我國國際議價能力。二是鐵路運營平臺公司在貨源承攬、箱源調配、全程服務等方面的經營能力仍有待大幅提升，在構建形成獨立自主、統一經營的市場主體上還受到體制制約，在提質、降本、增效等方面的動力仍不充足。三是國內物流企業及貨運代理公司對貨源的掌控能力，特別是回程貨源組織能力，明顯落后于國外大型物流企業。

聯動融合不深入。一是對外協調機制仍較粗放，目前更多的是某一部門、某一行業、某一地區分散協調，國家層面的統一對外協調機制不完善。二是區域協調聯動機制較弱，特別是貨源腹地交叉區域，缺乏立足于區域經濟一體化、針對中歐班列發展的溝通協調機制和綜合性政策。三是班列運輸服務與生產、貿易、物流、金融等相關行業以及海關等部門的融合程度還不深入，不足以共同保障特定市場需求的持續平穩增長，更難以滿足供應鏈高效管理的要求。

總的來說，目前各方面問題相互交織嵌套，頗具復雜性，需要緊緊抓住完善相關體制機制的“牛鼻子”，堅持深化重點領域和關鍵環節的改革，穩步推進中歐班列供給側結構性改革。從近期看，突出問題體現在地方政府補貼，應以此為切入點，加強引導和規范。既要堅持使市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用的原則和方向，盡可能弱化政府補貼對市場機制的干擾，也要科學把握節奏和力度，防止出現運量的斷崖式下跌。

促進中歐班列穩定發展的建議

引導規范地方政府補貼。一是逐步降低補貼標準，在深入了解各類需求基礎上，科學制定補貼“退坡”機制。二是鼓勵補貼方式創新，比如將政府直接財政補貼轉變為國有企業營運收入的讓利，特別是物流園區、國際陸港適當降低對本地貨源較大的入園企業相關服務費用。三是加強區域政策統籌協調，突破行政區限制和體制障礙，在貨源腹地存在交叉的區域，率先開展試點示范工程，鼓勵地方政府聯合出臺綜合培育扶持政策，盡可能保持相對統一的補貼標準，禁止競相抬高補貼額的做法。四是設定補貼培育時限，從統籌中歐班列發展戰略和對接國際貿易規則的角度，可以考慮設定地方補貼截止時限，到期后明令禁止各種形式的地方補貼。對于在失去補貼后不能正常運轉的班列線路，可考慮“摘牌停開”。

4月12日，首列發往奧地利維也納的中歐班列在四川成都啟程

完善鐵路運價定價機制。一是嘗試建立具有行業自律性質的指導價機制，根據“境內段+境外至波蘭馬拉舍維奇”這一區段鐵路運輸價格的總體水平，設立“中問價”，作為建立行業指導價的基準，允許班列運營主體在一定合理范圍內上下浮動；同時建立班列全程運價指數，增強價格透明度，引導市場供需，方便業內監督。二是鼓勵中國鐵路總公司建立“量價捆綁”的價格機制，充分利用境內運價的政府指導價機制，以依法合規的手段開展多種競爭，增強全程運價的吸引力和競爭性。

推動運營業態調整創新。一是加快完善鐵路企業國際集裝箱班列運輸的運營管理體制，增強中鐵集裝箱運輸公司的市場主體地位，調整優化該主體與鐵路內部各路局、各貨運代理問的關系，拓展完善其業務功能及鐵路資源整合能力，充分發揮其作為班列運營組織平臺和多式聯運承運人的作用。二是加強運輸市場監管，完善包括統一品牌管理在內的市場準入細則，防范和懲罰各類不正當競爭行為。三是鼓勵各類班列運營主體，在貨源組織、運力資源、增值服務等方面開展多種形式的市場化競爭與合作，在穩固核心剛性需求基礎上，拓展市場規模，提升服務質量和效益。

促進相關領域聯動融合。一是完善國家層面的統籌協調機制，將中歐班列納入與有關國家商談“一帶一路”建設和歐亞大通道、大市場建設的范疇。二是由商務部和駐外使領館牽頭，進一步加強與沿線國家的投資貿易合作，引導和支持境外產業園區和物流服務網點的布局和建設。三是由海關部門牽頭，加強與沿線國家在供應鏈安全與便利化方面的合作，進一步推動簡化通關手續，穩步提升通關便利化水平。四是鼓勵銀行、保險等金融機構，結合中歐班列運輸物流和商品交易的特點，進一步加強在商品交割、貿易結算、融資擔保、運輸保險等方面的服務和產品創新。五是鼓勵班列運營平臺企業依托中歐班列運輸物流服務，加強與境內外日常消費品等生產、商貿企業的合作，壓縮流通環節，發揮相關商品貿易平臺的作用。

（姚玉斐、楊波、楊進、劉晶晶、張昌瑞、張磊、郭巍、王際杰、張穎、倘向陽對本文亦有貢獻。）