烏魯木齊市道路交通噪聲環境質量現狀及防控對策

摘要：通過對2017年烏魯木齊市道路交通噪聲晝間和夜間常規監測數據統計分析，區域環境噪聲質量均屬于“二級（較好）”等級，道路交通噪聲質量均屬于“一級（好）”等級，有針對性分析并提出了各類噪聲污染防治措施。

關鍵詞：道路交通噪聲；質量現狀；防控對策；烏魯木齊市

中圖分類號：X839 文獻標識碼：A 文章編號：2095-672X（2018）05-0132-03

DOI：10.16647/j.cnki.cn15-1369/X.2018.05.079

Abstract： According to the statistical analysis of routine monitoring data of road traffic noise in daytime and nighttime in Urumqi in 2017， the quality of regional environmental noise belongs to the “secondary （better）” grade， and the quality of road traffic noise belongs to “level one （good）”. “Grade， targeted analysis and put forward various types of noise pollution prevention and control measures.

Keywords： Road traffic noise； Quality status； Prevention and control countermeasures； Urumqi

烏魯木齊市作為新疆維吾爾自治區的首府，近年來社會經濟、第三產業和交通運輸業發展迅速，常駐人口也比較10年前增長了近70%，截止2018年年初，機動車保有量已突破100萬輛，交通噪聲污染不僅嚴重影響了城市居民正常的工作、學習和生活環境，還對居民的身心健康產生了危害，已成為首府重要的環境問題之一。通過對2017年全市晝間和夜間交通環境噪聲監測數據統計分析，闡明首府交通噪聲環境質量現狀和污染特征，為首府新時期的噪聲污染防控工作提供依據。

1 道路交通噪聲環境質量監測現狀

1.1 監測概況

為提高聲環境質量常規監測結果的代表性、準確性和連續性，烏魯木齊市環保部門依據《環境噪聲監測技術規范 城市聲環境常規監測（HJ640-2012）》《聲環境質量標準（GB3096-2008）》和《“十二五”城市環境綜合定量考核指標實施細則》的相關技術指標和規范要求，于“十一五”末對全市交通噪聲監測點位進行了優化調整，并結合“十二五”期間常規監測實際，又于“十二五”末對全市各類噪聲監測點位信息進行核對與補充，烏魯木齊市道路交通噪聲監測點位覆蓋城市建成區內94條道路，共161個測點，2017年晝間、夜間各監測一次，采用HS6288型等精度為2級以上的積分式聲級計。質量控制措施包括：

（1）測量儀器和校準儀器均經計量部門定期檢定合格，并在有效期內使用；（2）測量前后均進行聲學校準，靈敏度相差不得大于0.5dB（A）； （3）監測在無雨雪、無雷電，風速5m/s以下時進行，聲級計等噪聲統計分析儀使用時加防風罩，監測應避開每年煙花爆竹燃放和城市道路、橋梁等基礎設施開工建設時期；（4）出現不合邏輯的異常數據（Leq>L10），必須重新監測，確保監測數據有效性在99%以上。

1.2 評價方法

根據《環境噪聲監測技術規范 城市聲環境常規監測（HJ640-2012）》，道路交通噪聲強度等級劃分詳見表1。

2 道路交通噪聲環境質量狀況分析

2.1 全市道路交通噪聲現狀評價

2017年全市道路交通噪聲晝間平均等效聲級值為67.5dB（A），夜間平均等效聲級值為57.4dB（A）。按道路交通噪聲強度等級劃分，晝間屬于“一級”等級范圍，評價為“好”；夜間也屬于“一級”等級范圍，評價為“好”。從晝間情況來看，道路交通噪聲污染最嚴重的是東八家戶路，路長448m，車流量為2709輛/h，其中大型車每小時120輛，中小型車每小時2589輛，等效聲級值為73.2 dB（A），噪聲強度等級為四級，屬于“較差”水平；污染最輕的道路是廈門路，路長1300m，車流量為1062輛/h，其中大型車每小時54輛，中小型車每小時1008輛，等效聲級值為58.4dB（A），噪聲強度等級為一級，屬于“好”水平。全市道路交通機動車晝間平均車流量為2867輛/h，與2016年相比每小時增加了525輛，其中河灘路的車流量位居全市最高，平均為9810輛/h，河灘路各路段平均等效聲級值為71.3dB（A），噪聲強度等級為三級，屬于“一般”水平；其次是北京路的車流量，平均為7968輛/h。從夜間情況來看，道路交通噪聲污染最嚴重的是烏奇公路，路長4000m，平均車流量為796輛/h，其中大型車每小時168輛，中小型車每小時628輛，等效聲級值為69.9 dB（A），噪聲強度等級為五級，屬于“差”水平；污染最輕的道路是體育館路，路長1300m，車流量為75輛/h，其中大型車每小時12輛，中小型車每小時63輛，等效聲級值為47.9dB（A），噪聲強度等級為一級，屬于“好”水平。

全市道路交通機動車夜間平均車流量為776輛/h，其中河灘南路的車流量位居全市最高，平均為2901輛/h；其次是人民路的車流量，平均為2407輛/h。全年道路交通噪聲監測覆蓋路段總長366.6km，平均寬度為40.5m。其中，晝間有69.4km的路段超標，占監測路段總長的18.9%；夜間有211.0km的路段超標，占監測路段總長的57.6%。監測結果見表2所示。

2.2 各行政區道路交通噪聲現狀評價

2017年，各行政區的道路交通噪聲晝間平均等效聲級值分布在65.0～68.1 dB（A）范圍內，夜間平均等效聲級值分布在52.5～61.8 dB（A）范圍內。按道路交通噪聲強度等級劃分，晝間：天山區、水磨溝區、頭屯河區和米東區的噪聲強度等級為“一級”，均屬于“好”水平；沙依巴克區和新市區的噪聲強度等級為“二級”，均屬于“較好”水平。各行政區的路段超標率由高到低依次為：新市區、沙依巴克區、水磨溝區、米東區、天山區和頭屯河區，其中新市區的超標路段長度最長，為40.2km，其次為沙依巴克區，超標路段長度為13.1km，這兩個行政區的超標路段長度占超標總路段的76.9%。夜間：天山區、沙依巴克區、水磨溝區和頭屯河區的噪聲強度等級為“一級”，均屬于“好”水平；新市區和米東區的噪聲強度等級為“三級”，均屬于“一般”水平。各行政區的路段超標率由高到低依次為：米東區、新市區、頭屯河區、水磨溝區、天山區和沙依巴克區，其中新市區的超標路段長度最長，為115.8km，其次為米東區，超標路段長度為29.5km，這兩個行政區的超標路段長度占超標總路段的68.9%。各區道路交通噪聲結果統計詳見表3。

2.3 不同道路類型交通噪聲現狀評價

2017年烏魯木齊市道路交通噪聲從道路類型上分析，晝間：快速路的噪聲強度最大，平均等效聲級值為68.9 dB（A），車流量為8752輛/h；主干線的噪聲平均等效聲級值為68.0dB（A），車流量為2856輛/h；次干線的噪聲平均等效聲級值為66.5 dB（A），車流量為2336輛/h；主干線與次干線的測點數相同、噪聲強度相差1.5 dB（A），主干線的超標路段長度比次干線的多40.2km。夜間：快速路的平均等效聲級值為53.4dB（A），車流量為2071輛/h；主干線的噪聲強度最大，平均等效聲級值為59.0 dB（A），車流量為780輛/h；次干線的噪聲平均等效聲級值為55.8 dB（A），車流量為652輛/h；按超標路段長度劃分，依次為主干線、次干線、快速路，具體詳見表4。

2.4 不同路段分布交通噪聲現狀評價

與2016年相比，2017年全市道路交通噪聲晝間平均等效聲級值上升了0.1dB（A），按道路交通噪聲強度等級劃分，仍屬于“一級”，評價為“好”。分布在國標70.0dB（A）以下的路段長297.1km，同比減少了1.9 km，路段達標率為81.1%，同比減少了2.1個百分點。從達標路段來看，主干線的達標路段最長，為151.7 km，占達標總路段的51.1%；超標路段同比增加了8.9 km，其中主干線的超標路段最長，為54.8 km，占超標總路段的79.0%。詳見圖1 。

2017年全市道路交通噪聲夜間平均等效聲級值為57.4dB（A），按道路交通噪聲強度等級劃分，屬于“一級”，評價為“好”。其中，分布在國標58.0dB（A）以下、評價為“好”的路段最長，為216.2 km，占路段總長的59.0%，主要是主干線、次干線的路段，分別為95.8 km、95.1 km；評價為“較好”的路段長62.8 km，占路段總長的17.1%，主要是主干線的路段；評價為“一般”和評價為“較差”的路段較少，二者之和僅為20.9 km；評價為“差”的路段有66.7km，占路段總長的18.2%，其中主干線為53.0 km。詳見圖2。

3 烏魯木齊市交通噪聲環境質量特征及影響因素分析

隨著烏魯木齊市經濟的發展和人口的不斷增加，各類商業、公共活動頻繁增加，人們對私家車的擁有量也逐步增長，越來越多的汽車涌入了現有的道路環境中，而且市政道路工程的開工建設，尤其是地鐵軌道工程、田字路二期工程、蜘蛛山隧道工程以及田字格內主次干線、支路的道路改造工程等，使其他道路交通擁擠堵塞，汽車鳴笛加劇，造成了城市交通噪聲源污染影響范圍不斷擴大。 影響因素表現在以下幾個方面：

3.1 城市機動車保有量持續增加

2017年，烏魯木齊市機動車保有量持續增加，其中年增長率幅度最大的為小型車。全市道路交通機動車晝間平均車流量為2867輛/h，與2016年相比每小時增加了525輛。以車流量位居全市最高的河灘路為例，2016年河灘路晝間車流量平均為9810輛/h，同比去年增加了1953輛/h。可見，機動車保有量快速發展與城市環境容量之間的矛盾日益突出，路與車的矛盾日漸凸顯，同時給市區道路兩側帶來了嚴重的噪聲污染。

3.2 汽車鳴笛、行駛噪聲是交通噪聲的主要來源

烏魯木齊市道路交通噪聲主要來源于汽車鳴笛和行駛過程中產生的噪聲，汽車鳴笛噪聲一般為突發性的高頻率噪聲，是交通噪聲的首要來源。在無汽車鳴笛的情況下，主要交通干道上行駛的公交客車和貨車又成為城市交通噪聲的主要來源。

3.3 城市交通設施的建設

2017年烏魯木齊市加大了對城市交通設施的建設工作，尤其地鐵軌道工程、是蜘蛛山隧道工程、田字路二期工程以及實施田字格內主次干線和支路等的道路改造工程，致使其他道路交通擁擠堵塞，汽車鳴笛加劇，使交通噪聲增加。此外，城區道路兩旁缺乏有效的隔聲屏障和綠化帶。

4 建議

4.1 完善各項管理制度

探索建立環保與相關部門的噪聲污染投訴信息共享機制，及時受理和解決環境噪聲投訴。將噪聲排放超標并嚴重擾民噪聲污染問題納入掛牌督辦項目，嚴格實施限期治理。建立噪聲擾民應急機制，防止噪聲污染引發群體事件。健全噪聲行政管理和執法手段，充分運用調解手段解決噪聲擾民糾紛和沖突[1]。

4.2 加強道路交通噪聲管理

合理設計與規劃城市布局，避免交通干線穿越住宅區等環境敏感地區，完善城市道路系統、道路綠化及防護林帶建設[2]，根據實際采取安裝隔聲屏障或隔聲窗等措施開展治理。市區內限制機動車鳴笛，限制噪聲嚴重超標路段車流量，改進提高現有車輛的降噪性能，取締設備不良、噪聲嚴重超標的車輛。加強軌道振動與噪聲治理，積極推進鐵路噪聲污染防治，采取綜合措施減少鐵路兩側噪聲污染。

4.3 強化噪聲監管能力建設

加強對噪聲污染防治實施統一監督管理，積極與公安、行政執法、規劃、交通等行政監督管理部門協調，明確部門職責和分工，促進各部門協調聯動。強化環境管理力度，完善聲環境管理法規，提高噪聲污染控制技術水平和加大對噪聲污染控制的投入為支撐，實現對噪聲源的全面控制。

4.4 全面開展噪聲自動監測工作

積極應對城市功能區劃分和道路交通干線的噪聲污染現狀，全面實施城市噪聲自動監測，滿足城市建設發展的要求，實現全天候自動化、網絡化的環境噪聲自動監測，為環境監管部門提供強有力的技術支撐。

參考文獻

[1] 劉硯華，曹勤，高小晉.我國城市聲環境質量狀況與分析[J].中國環境監測，2005，21（3）：71-72

[2] 謝浩.綠化帶-天然的減噪消聲器[J].陜西建筑，1999，（3）：1.

[3] 王光升. 中國沿海地區經濟增長與海洋環境污染關系實證研究[D].中國海洋大學，2013.

收稿日期：2018-04-18

作者簡介：王濤（1967-），男，高級工程師，研究方向為環境監測管理。