英國公眾對搭乘高速鐵路出行的態度和看法

蔣登偉（譯）

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 四川 成都 610031)

1 背景

1994/95年至2009/10年間，在英國通過鐵路出行的總人數增加了一倍以上，引起了公眾對鐵路網關鍵區段運送能力的關注（英國交通部，2011a）。預測顯示，到 2043年，英國普通公眾搭乘長途火車的旅行距離將在現有長度的基礎上增加61%（英國高速2號，2011）。然而，這些預測要求必須從以下幾個方面進行考慮：（1）未來數十年鐵路出行的發展狀況；（2）可能與鐵路出行競爭的其他出行模式；（3）鐵路出行的新形式對潛在乘客是否具有吸引力。此外，還可以像其他國家一樣，考慮一些潛在方案用以減少鐵路旅行時間，例如在中國上海已經投入使用的高速磁懸浮列車（Maglev）。

在英國，為了減少鐵路旅行時間，提出了兩項方案。一項是超高速項目方案，該方案提出修建磁懸浮列車（英國超高速，2006）。第二項方案，即英國政府當前選擇的方案，英國高速2號項目（以下簡稱，HS2），修建一條高速鐵路線。該項目計劃分兩階段實施，第一階段建設倫敦-伯明翰高速鐵路段，第二階段再分別延伸至曼切斯特和利茲。在政府就該項目的成本和收益問題進行了多次辯論，媒體也報道了相關問題（比如有利于在倫敦之外開展商業活動、便于從減少的旅行時間中獲得更多工作時間）之后，英國下議院于2014年4月28日最終通過了HS2提案。HS2將與現有的鐵路服務不同，主要區別在于旅行時間和潛在的形象方面，并且預計在長途旅行的決策方面，它將對公眾的旅行行為產生重大影響。（英國交通部，2011a，2011b）。鑒于最近公眾的爭議，以及英國政府明顯減少了對節省旅行時間的“價值”的重視，這一問題值得進一步的研究。而且事實上，獨立運輸委員會（2010年）也認為有必要進行進一步的研究，以便更好地理解旅客為什么會為長途旅行做出某些特定選擇。

因此，本文的主要目的在于確定民眾如何看待高鐵，以及他們是否愿意花更多的錢來使用高鐵。本文調查研究的目標如下：（1）探明民眾對長途旅行的態度，尤其是通過高鐵出行的態度，其中涉及人身安全和保障；（2）了解民眾對高鐵的感知狀態和/或消極看法；（3）了解民眾對舒適、便利和可持續性的重要程度，以及對交通改善的需求；（4）了解公眾為節省旅行時間的支付意愿（WTP）。這些目標都是根據人口統計學差異、出行行為和地理差異來考慮的。通過對這些目標的評估可對理解以下問題做出重大貢獻：潛在乘客是否會使用比現有的鐵路服務更好的高鐵，以及高鐵的定價策略與高鐵可能的用途有多大關系。

2 民眾的態度、旅行行為和環境影響

2.1 態度在旅行行為中的角色

由于列車速度較快且車站較少，高鐵將加快在城際交通走廊的旅行速度，搭乘高鐵的乘客幾乎都是長途旅行（英國交通部規定單程長途旅程大于 450英里或80.5千米（Rofique等人，2011））。態度對于確定旅行行為相當重要。例如，它們是計劃行為理論（Theory of Planned Behaviour，TPB）中的行為意圖的決定因素。該理論的組成部分包括對行為、主觀規范和感知行為控制的態度(Ajzen, 1991)。態度反映了對預期行為的信念，并且是可評估的。因此，重要的是要認識到，這些態度將在多大程度上確定英國新高鐵線路的潛在用戶，以及同時還需要認識到旅行體驗也很重要。

Caygill（2012）確定了民眾對長途旅行以及高速鐵路的四組關注要素。分別是安全、成本、服務質量以及便利性。特別注意，本文很少提及環境因素。這與Caffrkey和Caulfield (2011)的觀點一致，他們發現22.5%的受訪者決定長途旅行時缺少對環境因素的考慮，只有7.9%的人認為環境是一個主要關注的因素。還有一個問題，利己主義價值觀似乎與消極的環境行為有關(Collins和 Chambers，2005；Yusuf等人，2014）。有證據顯示對于環境和旅行的態度存在性別差異。例如，Arnocky和Stroink(2010)發現，女性表達了更大的利他主義關懷，愿意為了生態系統而合作，而男性則更具有資源競爭力，Hess等人(2013)發現女性在交通方面的環保態度更強。這就意味著，考慮環境因素，女性可能比男性更有可能選擇鐵路出行，包括高鐵。

在對人身安全和保障的態度方面，Lynch和 Atkins(1988)認為，老年人通常無法抵抗身體攻擊，而年輕女性在乘火車旅行時，對性侵犯的焦慮和恐懼程度較高（15%的人在白天感到不安全，而 25%的人在夜晚感到不安全）。同時，老年人越來越多地使用乘車卡，因此旅行次數越來越頻繁，這可能會影響對人身安全和保障的態度方面的評估（Coronini-Cronberg等人，2012）。

Dargay和Clark(2012)發現，在英國長途旅行的旅行行為決策中存在人口差異。收入被認為是決定長途旅行的主要決定因素，而其他因素還包括性別、年齡、就業狀況和家庭組成。Hess等人(2013)發現，女性、年齡較大的受訪者和受過良好教育的人在出行時，尤其在選擇鐵路旅行時的環保態度更強。Ajzen(1991)提到的關于TPB的研究表明，人們的行為受到對其執行能力信心的強烈影響（感知行為控制），例如是否能夠負擔得起費用的影響。低收入群體也因此會降低感知行為控制，這可能會反映在他們對長途旅行和高鐵的態度上。同樣地，更多的財富和更高的社會地位相關（Lleras等人，2002）；因此，新的交通基礎設施，例如高鐵，可能更容易受到高收入職業人士的青睞。因此，根據人口統計特征了解影響人們對長途旅行和高鐵的態度是很重要的，這里假設 1（H1）：假設人們的態度會因年齡、性別和職業的不同而不同。

因為計劃行為的決定因素包括部分基于認知評價的態度，對于最近或出行更頻繁的人群來說，基于經驗的長途旅行知識可能更多，因此可能會影響對旅行安全保障的態度和對旅行舒適重要性的態度。Lyons等人(2007)指出，與商務或休閑旅行者相比，通勤者更有可能認為自己花在旅途上的時間是浪費的，因此，可以合理地預測他們在對高鐵態度和感知效用上的差異。所以，假設 2（H2）：假設先前的旅行行為與對高鐵的態度有關。同時假設 3（H3）：對于長途旅行和高鐵的態度會因旅行是否具有規律性而不同，如通勤。

經常出行的人通常會選擇打折的旅行通行證，而那些很少旅行的人通常會選擇一張普通的車票（Carbajo, 1988）。一旦購買了旅行通行證，它就會影響旅行的邊際成本，因此旅行的次數取決于如上的選擇（如上所述）。因此，假設4（H4）：擁有旅行折扣將與對長途旅行的態度以及對高鐵的更積極的認知有關。H4與人口統計和先前的旅行行為有關，是計劃行為的決定因素，是對態度和感知行為控制影響的結果。人口統計數據還和獲得某些旅行折扣相關，例如，在英國，年輕人的鐵路卡是為學生和16～25歲的人群提供的，而高級鐵路卡只適用于60歲以上的人。

2.2 情境對旅行行為決定因素的影響

Dargay和 Clark(2012)發現了長途旅行行為中的地理和區域性差異。例如，倫敦人旅行的距離最少，而在英國西南部的人旅行次數最多。這可能部分地解釋了交通規則的差異，比如倫敦人最不可能乘汽車出行。高鐵的引入也可能會對長途旅行的區域變化產生影響。Dargay和Clark還發現，隨著居住在城市的人口減少，長途旅行也會增加，并得出結論，居住在農村地區人群的旅行距離較長。然而，這只是通過汽車旅行的一個例子，因為這對其他模式如通過鐵路的旅行沒有影響。

Martínez Sánchez-Mateos和Givoni(2012)提出高鐵存在“隧道效應”的影響，因為那些居住在車站之間的人在高鐵的易接近方面幾乎沒有什么益處。在旅行時間減少方面，顯著的易接近車站的益處只限于少數城市，而居住在兩個車站中間位置的人群相對較不容易接近車站。因此，假設5（H5）：預測距HS2車站的距離與HSR的益處是負相關的。從以上研究得出結論看，一些社區將無法從HS2獲益，這也是合理的。由于設置車站較少，在HS2沿線的大多數社區不太可能獲得易接近車站的好處，反而在列車運行時更可能受到負面影響（如噪音）。在受影響的地區得到了很多反對意見以及來自反對HS2的活動人士的壓力（第四頻道新聞，2012），根據以往經驗，由于存在負面影響，當地人員反對是有可能的（Schaap,1996）。來自計劃行為理論(Ajzen, 1991)的個人約束可能會在這里發揮作用，住在擬建HS2線路附近的受訪者（尤其是反對者）可能會受到應遵守當地慣例的社會壓力。因此，假設6（H6）：對于居住在擬建HS2沿線的人群對高鐵的負面態度將更強烈。

旅行時間通常被認為是一種成本，不是指財務方面的成本，而是在旅行的時候花費的時間成本。支付意愿是基于個人節省的時間價值，也就是他們愿意花多少錢以減少他們花在旅行上的時間。本質上，旅行時間是貨幣化的。Mackie等人(2001)提出了對節省的旅行時間價值的六個主要影響因素，分別是：旅行的時間，旅程的特征（如擁堵），旅程的目的，旅程的長度，方式和節省時間的多少。假設7.1（H7.1）：預測為節省旅行時間的支付意愿（WTP）將與對高鐵的態度呈正相關，包括高鐵新奇性或影響力。Lyons等人(2007)認為旅行時間可以有效用，而且不一定是浪費。與其想減少旅行時間，不如更好地利用它，這可能更有價值，或者意味著人們愿意花更多的錢來增加自己的價值。Yusuf等人(2014)認為利己主義是支付意愿的主要動力，通過個人收入相關的成本收益和使用頻率之間的平衡來促進支付意愿。因此，這個假設必須是雙尾假設，一個假設那些更重視旅行時間效用的受訪者不太愿意為節省旅行時間支付費用，另一個假設他們更愿意為節省旅行時間支付費用(H7.2)。此外，即使旅行時間沒有減少(Mackie等人，2001)，節省的時間價值也可能因旅程的長短而有所不同，因此，假設7.3（H7.3）：節省旅行時間的支付意愿將根據旅程持續時間和每日行程、旅途（過度）擁擠和其他旅程特征（包括距上次旅行后的時間）而有所不同。

3 方法和數據收集

為收集在英國長途旅行者的態度、旅行行為和人口統計信息，制定了一份調查問卷。通過對長途旅行的焦點群體的專題分析得出的46項7個等級的李克特式選項，獲得了對長途旅行的態度和對高鐵的看法（Caygill, 2012）。這些選項包括舒適性、安全保障、個人安全、便利性、行李、聯運和旅行中的活動。為了檢驗Mackie等人(2001)提出的影響支付意愿的因素，另一組16個選項使用0～10等級，從“不重要”到“非常重要”來選擇如何長途旅行(長途指大于50英里或大于80公里)。這些選項如下：車費、總行程時間、環境影響、行李數量、換乘站的數量、誰支付車費（作為旅行的主要目的）、出發或到達時間的靈活性、等待時間、出發時間、服務可靠性、擁擠程度、旅行的天數、乘客是否可以在旅行期間工作、到達車站、舒適性和服務頻率。離最近一次通過鐵路、飛機和汽車進行長途旅行間隔的時間、鐵路卡持有時間和通勤行為也以年和月來衡量。人口統計項目包括性別、年齡組別、職業和受訪者郵編的前半部分。

支付意愿（WTP）問題分別給出了3小時和90分鐘的兩個行程時間：給出3個小時的行程時間是因為這也許是一天中最長的一次旅行時間，給出90分鐘的行程時間是因為它是目前從倫敦到伯明翰的旅行時間。每一次旅行都有假設旅行時間減少的兩種選項，一種基于 HS2，另一種基于英國政府非優先選擇的超高速。但是在問卷中并沒有這樣定義，只是簡單地作為節省的旅行時間。這些節省的時間選項分別為：3小時行程節省30和90分鐘，90分鐘行程節省45分鐘和60分鐘，以反映基于倫敦-紐卡斯爾和倫敦-伯明翰的兩段未命名的實際行程的節省時間。相應的支付意愿選項，3小時的行程以10英鎊為單位，從100英鎊至200+英鎊，90分鐘的行程以5英鎊為單位，從50英鎊至100+英鎊，按照當前的2等票價開始計算。只要金額達到200+和100+英鎊的上限，這些選項便可作為區間數據，上限均設置為足夠大以限制可能選擇該金額的受訪者人數。在這次調查中，沒有人真的選擇上限金額。

該調查問卷于2012年在網上發布，以便更多的人看到。調查問卷通過在線留言板、郵件寄送和社交媒體進行分發。該發布旨在盡可能廣泛地獲得成年民眾的反饋。從各種年齡群體、不同職業和地點進行問卷收集，獲得了1799份答復。有956名男性受訪者和653名女性受訪者，各年齡段的人數分別為：18～25=137名，26～35=346名，36～45=296名，46～55=346名，56～65=353名和66歲以上135名。

4 數據簡化

對46種態度分類進行了主成分分析，陡坡圖顯示7個因素進行了循環。計算克隆巴赫信度系數來確認因素的可靠性，這導致了第7個因素被丟棄。在表1中給出方差極大旋轉和阿爾法（alphas）的有序因素載荷，其中包括所有的負荷量大于3。

標準化平均分數后，可與所有因素的 7等級相比較。最近一次的長途鐵路行程間隔的月份數在此稱為“時間間隔”。1680名受訪者提供按照年月格式提供了該數據。然而，由于問卷完成的日期是精確到天，所以用過去一個月旅行的中點值來計算時間間隔。對于職業項，為了創建足夠規模的分組以使用雙向方差分析，將分組結合成專業人群（由A和B組成：N=1050），中等人群（由C1、C2和D組成：N=97），學生（N=168）以及退休人群（N=197）。

處理郵編數據。政府規劃的HS2項目擬建的終點為伯明翰的可勝街和倫敦尤斯頓，在倫敦和伯明翰之間的點對點距離大約為100英里。因此，作為中途站點，將HS2的車站50英里內地區的郵政編碼轉換為區間距離(英里)。此外，通過確定HS2線路通過地區的郵政編碼，將受訪者根據其是否接近擬建線路進行分類。

5 結果

5.1 對長途旅行和高鐵態度的人口統計差異

H1關注的是6個年齡組、性別和4個職業組態度的人口統計差異。在表2中可以看出，在6個態度因素中，有4個存在顯著的年齡和性別差異，不存在顯著差異的2個因素是F2公路/航空旅行的改善和F5對高鐵的負面看法。為了理解這些差異，在表3中提供了相應的理解方法。在表2和表3中可以看出，因素1、3、4和6已經產生了顯著的年齡、性別和職業差異，沒有主要的交互作用。對于F1旅行安全問題，所有年齡段的女性的得分都高于男性，而且隨著年齡的增長，女性的得分也普遍增加。因為不同職業群體的性別差異，職業的影響比較復雜，但是，專業群體得分最低，退休群體得分最高。對于F3，最大的影響是因為性別，男性比女性更容易察覺到聲望的重要性，對所有年齡和職業群體都是如此。對于F4，年齡和職業的差異最為明顯，隨著年齡的增長，差異也明顯增大，在職業方面，退休群體最在意舒適度，而學生最不在意。F6產生了最大的F值，這表明隨著年齡的增長，人們越來越關注時間的有效性，對所有年齡和職業群體的女性評分都更高，以及學生和專業群體最看重時間的利用。因此，F1、F3、F4和F6都支持假設H1。

表1 按序排列的六因子方案，包括阿爾法值，特征值和標準化因子平均值

如果知道火車上沒有座位需要站著，我就不會乘火車出行 .487如果旅行，我總是希望有個座位 .484火車上的標準等級座位通常不太好 .439如果改變交通工具，擔心會錯過航空/鐵路聯運的時間 .382 .369如果要攜帶很多行李，可能會選擇汽車出行 .479 .367我喜歡在旅行的時候看風景 -.355 .332如果乘火車旅行，其他人會干擾我或分散我的注意力 .317 .322 F5：對高鐵的負面看法高速列車比現有列車使用更多的能源 .793高速列車造成的污染比現有的更多 .741高速列車比現有列車噪音更大 .633高鐵比現有列車貴.488 F6：有效旅行時間的重要性在旅行中做某件事是很重要的 .686在旅行時，Wi-fi很重要 .683阿爾法值 .852 .789 .852 .668 .700 .611特征值1.79 1.35 1.03 .72 .61 .50因子平均值28.77 26.53 21.25 43.67 17.29 10.68標準化因子平均值3.20 3.32 5.31 4.85 4.32 5.34

表2 年齡×性別和年齡×職業F1–F6雙向方差分析和F值及其重要性

5.2 對長途旅行和高鐵的態度 (H2和H3)

H2提出，先前的旅行行為與對長途旅行和高鐵的態度和看法相關。除了 F5對高鐵的負面看法外，所有態度因子和自上次鐵路旅行的時間間隔之間存在顯著的相關性，相關性如下：F1旅行安全問題（rs=.235, p=＜.001）、F2公路/航空旅行的改善（rs=.288, p=＜.001）、F4舒適的重要性（rs=.233, p=＜.001），雖然相關性較低，但仍值得注意的是F3感知到的高鐵的影響力（rs= -.098, p=＜.001）。這些結果表明，越近期的長途旅行，對高鐵的正面影響力越高。最后，F6有效的旅行時間(rs=-.077, p=.002)相關性雖然低但意義重大，并且表明隨著時間的推移，有效的旅行時間的重要性正在逐漸降低。有趣的是，如果這些發現同樣用于航空旅行后的間隔時間，那么與 F6的相關性比鐵路旅行的要高得多(唯一一個相關性更高的)，rs=-.225 p＜.001，這暗示人們可以選擇航空旅行，因為這樣可以節省時間。這里的結論是，除了F5外，所有的態度因子都支持假設H2。

H3提出人們對長途旅行和高鐵的態度會因旅行的規律而有所不同。長途通勤者包括每周乘飛機或每天乘火車超過50英里(每趟)的通勤者(每天乘坐飛機的可能性非常低)。對這些通勤者進行比較，并與非通勤者進行比較，對F3和F5無明顯的統計差異，但對其他四個因子有顯著差異(表4)。

表 4表明，非通勤者比通勤者更關心旅行安全，更偏向于交通改善，而不考慮可持續性，并認為舒適性更重要。他們似乎也認可到有效旅行時間的重要性。與高鐵相關的因子F3和F5都沒有顯示通勤者/非通勤者之間的差異。因此，四個非高鐵相關因子支持假設H3。

表3 根據年齡、職業和性別確定的態度因子的平均值

注：M=男，F=女。

表4 根據通勤/非通勤確定的態度因子t檢驗

5.3 旅行票價折扣對長途旅行和高鐵態度的影響(H4)

H4提出，擁有旅行票價折扣將與人們對長途旅行的態度差異以及對高鐵的積極看法相聯系。這是通過獨立的t檢驗來測試的，對F1、F2、F3和F4產生了顯著的差異(表5)。

在表 5中可以看出，持有旅行卡的人對安全性和舒適性的關注較少，認為高鐵更具優勢，不關注道路或空氣狀況的改善，關注的是旅行應該是可持續的(F2的另一極)。那些持有旅行票價折扣的受訪者比未持有旅行票價折扣的受訪者感知到的高鐵的影響力（F3）更大。因此，因子1、2、3和4支持假設H4。

表5 旅行票價是否有折扣確定的態度因子的T檢驗

5.4 對高鐵態度的空間差異(H5和H6)

H5提出，居住在HS2站點附近的受訪者對高鐵的態度會更加積極，在與HS2車站距離相關的態度上也會有所不同。根據與倫敦尤斯頓和伯明翰可勝街距離計算得出態度因子的斯皮爾曼相關性。這些分析在12個檢驗中只產生了兩個顯著的相關性，為F2和F6，均為與倫敦尤斯頓車站的距離，如表6所示。因此，H5充其量只能得到限定的支持。

表6 根據與HS2車站的距離確定F2和F6的因子平均得分和斯皮爾曼相關性

H6提出，對于生活在擬建HS2線路附近的人來說，對高鐵的態度將會更加消極。與高鐵相關的兩個態度因子、F3和F5的t檢驗均顯著表明，高鐵的負面影響越高，則對于居住在線路附近的人來說，感知到高鐵的影響力更低(表7)。因此，H6可獲得支持，盡管可能是由于那些居住在鄰近線路的更大規模的人群使得結果更明了。

表7 對比根據鄰近擬建HS2線路確定的態度因子的T檢驗

5.5 為節省旅行時間的支付意愿（H7.1、7.2、7.3）

H7.1–H7.3是關于節省旅行時間的支付意愿（WTP）問題，在此用了四段行程進行研究，采用5或10英鎊作為間隔從當前票價向上增加。假設預測為節省旅行時間的支付意愿與對高鐵的態度是正相關的(H7.1)，與有效旅行時間的重要性負相關（H7.2）并且這些關系將與旅程持續時間和每日行程、旅途擁擠度和其他旅程特征有關（H7.3）。

為了檢驗H7.1, 將F2(因為其涉及到通過公路和航空替代高鐵的出行方案)，加上F3和F5作為對高鐵的態度，連同F6和檢驗H7.2的三次時間間隔與為減少的四段旅行時間愿意支付金額進行關聯(表8)。可以看出，只有F3舒適和F6有效的時間與為節省的旅行時間的支付意愿相關。這為檢驗H7.1～H7.2提供了一些支持，比較F6的相互關系看它們是否存在顯著差異，這樣節省時間尤其是更多的更長時間的旅行表示了更強的相關性，r=.111明顯與r=.171和r=.191 [z=.170 p=.0446和Z=2.28 p=.0113, N=1565, 單尾]。F6在所有因子中具有最大的平均值，因此對時間重要性的認同和這些發現表明人們愿意花錢來節省時間。

F2與短途旅行有顯著的相關性，這些相關性雖然支持力度較低，但還是支持以下說法：如果公路和航空旅行狀況獲得改善，人們為短途火車旅行中節省時間的支付意愿更低。F5涉及感知到的高鐵負面影響，且與為節省的任何時間的支付意愿都無相關性。這些相關性是負面的，不認為與H7.1相關。

H7.3提出，支付意愿與許多旅行因素有關。為驗證該假設，將重要評級，因子得分，年齡和性別(作為一個虛變量)連同自上次航空旅行的時間間隔（這是表8中唯一一個與支付意愿明顯相關的時間間隔）作為獨立變量輸入至四項回歸映射到四項支付意愿變量上。在表9中給出了重要系數和調整后的R2s，可以看出，在180分鐘的旅行中節省30分鐘具有最少的預測因子，而F2是所有四項支付意愿中的唯一的態度預測因子。費用/票價的重要性和總行程時間同樣是四種行程的預測因子，如同自上次航空旅行的時間間隔一樣。此外，F1安全、F5對高鐵的消極看法、F6時間的有效性、年齡、性別，以及輕易到達出發/到達站點、舒適和服務頻率的重要性至少在四段行程中的兩段是支付意愿的預測因子。有明確提示顯示可采用多高的高鐵票價，特別是考慮到如下在回歸分析中一貫不重要的因素：出發或到達時間的靈活性、誰支付票價、等待時間、出發時間、行李數量、服務可靠性、擁擠程度、旅行的天數、乘客是否可以在旅行期間工作、到達車站以及環境影響。

表 8還顯示，支付意愿與高鐵的影響力和節省時間的相關性實際上基本上是相似的。采用費希爾r-z轉換的z檢驗對比3小時行程中的.179和.220之間的兩種相關性，最大的行程時間差被證明對 F3高鐵的影響力是不重要的，但是對于 F6有效時間的最低相關性，.111明顯小于.171（z=1.71p=.0436單尾）因此，更多的節省時間與更大的影響力無關，而是與更強的支付意愿相關，這些為H7.3提供了支持。

表 8 態度因子和時間間隔之間以及為節省的不同旅行時間的支付意愿的相關性；支付意愿平均值標準化為100英鎊

表9 就態度、性別、年齡和重要性評價的支付意愿的四項回歸分析的重要預測因素：T值、概率、調整后的R2和F比率

注:N=1481; 沒有T或P的值表示無關緊要。

5.6 檢驗假設的總結

（1）H1涉及年齡、性別和職業群體的態度差異； F1、F3、F4和 F6支持H1，但F2和F5不支持H1。

（2）H2提出，以往的旅行行為與對長途旅行和高鐵的態度和看法有關，除了F5以外，所有的態度因子都支持H2。

（3）H3提出，對于通勤者來說，對長途旅行和高鐵的態度會有所不同，并且4個非高鐵因子支持H3，即F1、F2、F4和F6。

（4）H4提出，擁有旅行票價折扣將會導致對長途旅行態度的差異，以及對高鐵產生更積極的看法，并F1、F2、F3和F4支持H4。

（5）H5提出，到高鐵2號線車站的距離與從高鐵獲得的益處呈負相關關系;這個假設是不成立的。

（6）H6提出接近高鐵路線與對高鐵的消極態度有關；這個假設是受支持的，盡管支持比預期的要少。

（7）H7.1-H7.3預計，對節省旅行時間的支付意愿與對高鐵的態度呈正相關，與有效旅行時間的重要性呈負相關，并與一些旅行特征有關。H7.1得到了一些支持，H7.2在為節省旅行時間支付意愿上獲得了支持，而H7.3在一些特征的相關性上獲得很大支持。

6 討論和政策分析

調查結果中討論的主題如下：旅行安全、公路和航空出行的改善VS可持續性問題、高鐵的積極和消極因素的影響、舒適和便利性、旅行時間的有效性和支付意愿（WTP）。

6.1 旅行安全

在這項研究中，和行李以及人身安全相關的安全保障，包括恐怖主義，是差異性的最大因素。調查結果顯示，女性和年長的受訪者認為安全因素更重要，這與Lynch和Atkins的觀點一致（1988）。同時，專業的職業群體（以及一些有旅行卡的老年人）認為自己的旅行安全問題更少，這可能是由于他們更有可能在一等座位旅行有關。學生們對旅行安全問題是所有群體中關注的最少的，這也符合Lynch和Atkins的觀點（1988）。

旅行安全問題隨著上次長途旅行的時間推移而增加，可能與熟悉程度有關，這也解釋了為什么通勤者更不關心旅游安全問題。在后一種情況下，通勤者的數量增加和大量的安全旅程可能使得風險感知降低，并增加了對鐵路旅行的信任（Slovic, 2000）。因而可以提議高鐵的宣傳多強調信任和安全，以鼓勵那些考慮高鐵和鐵路旅行的人。不過這樣做還需要考慮許多與風險相關的宣傳原則。

6.2 對公路和航空旅行的投資與可持續性

在本研究中，F2包含與改善公路和航空旅行有關的項目，這可能被認為是不可持續的，同時還包含了那些與鐵路旅行可持續性質的項目，不特指高鐵。在這一因素的不可持續的方面，很清楚地體現了利己主義的規范性倫理立場，盡管低平均得分表明，當人們被環境所驅使時，他們對鐵路、航空和公路發展的態度也很重視。由此可見，有一個問題是，是否提示受訪者可以被認為是主導，盡管在任何調查設計中，這都是一個固有的問題（Caygill, 2012）。在其他地方也有證據表明，環境在旅行方式選擇甚至駕駛行為方面沒有起到很大的作用 (Cafferkey和Caulfield,2011; Harvey等人，2013, 2014; Yusuf等人，2014)。對此的解釋有幾個，包括利己主義的價值觀、因時間損失、不舒服造成不方便實施環保行為、延遲的責任，以及不把自己的行為與可持續性聯系起來(例如，Collins和Chambers, 2005;Harvey等人, 2013)。F2在此沒有根據年齡和性別得出不同的結果。這一點令人驚訝，因為人們普遍認為女性比男性更注重健康和環保 (如Arnocky和Stroink, 2010)。

在此調查結果顯示，長途鐵路旅行的近況與可持續交通發展的積極觀點有關，這可能被認為是一種自我服務的反應(Hewstone, 1989)。每周的航空通勤者最支持，鐵路通勤者最不支持不可持續的交通方式。盡管對不可持續旅行的偏好并沒有因距HS2車站的距離而有所不同，但在倫敦尤斯頓5英里內居住的人的F2的平均值要低得多。這是可以理解的，因為在倫敦開車問題較多。Scheiner和Holz-Rau (2007)解釋了居住在人口密集、有混合用地的緊湊型城市居民的短途旅行，使用公共交通或非機動交通方式的原因。從政策的角度來看，本文和相關的調查結果都并未顯示，從環境方面以及對長途旅行的態度和看法方面，去說服民眾使用高鐵會更有效。

6.3 對高鐵的態度：良好的影響力與負面影響

在高鐵上感受高速行駛可能會被認為是令人興奮和體面的，這也許可以解釋為什么在這項研究中年輕人和男性受訪者如此看待這個問題。但是，盡管高鐵的速度再快，這種感知遠不足以被認為是令人興奮的/尋求刺激的，因此，除了在高鐵運行初期，后期可能很難得到這種態度（Zuckerman, 1994）。Roth等人（2005）指出除了速度刺激和體面的身份問題，可能還有高鐵最初的新奇。Hsiao和 Yang（2010）指出追求新奇的事物對高鐵的態度有積極的影響。他們的樣本群體主要由學生組成，本文的調查人群中也有許多年輕的受訪者，所以調查結果是一致的，但可能存在一個普遍問題，而且確實存在這樣一個問題：這種新奇性會持續多久。此外，盡管高鐵比現有鐵路更可能使像伯明翰這樣的目的地向倫敦通勤，但由于通勤者和非通勤者都認為高鐵的反響好，因此不可能通過通勤行為來預測這種態度在本研究中，從家到HS2車站的距離與對HS2的影響力不相關，這與英國運輸部（2011b）的調查結果相反。但是在距離擬建線路較近的受訪者中發現 F5對高鐵的負面看法得分較高并且F3高鐵的影響力得分較低，表現為利己主義和當地反對派的鄰避效應（不要建在我家后院），這與Schaap（1996）的調查結果一致（但顯然比Schaap的調查更晚些）。值得注意的是對居住在線路附近的人群感知到高鐵的影響力和負面影響得分幾乎一樣，但對于不是居住在線路附近的人群，對高鐵感知到的影響力得分明顯超過負面影響得分，從而提供了鄰避效應影響/重要性的概念。

關于高鐵的市場政策，可以預測高鐵影響力可能具有激勵作用，但可能僅限于在限定的時間段內。我們不能在此根據相關性的大小來確信激勵作用，因為當高鐵運行時，鄰避效應會持續很長時間。

6.4 舒適性

越來越多的調查研究關注與旅行有關的舒適和便利的影響。當前人們認識到這是出行方式選擇的一部分以及考慮備選方案有關活動的一部分，如尋求信息（例如Algers等人，1975，Farag和Lyons，2010）。在這項研究中，相比年輕和男性受訪者來說，女性和年長的受訪者認為旅行中舒適性更重要，這可能反映了一個普遍的年齡模式，或者是流動性問題在老年旅客中扮演著越來越重要的角色，或者，隨著時間的推移，態度的改變可能會導致行為的改變（例如，Anable，2005）。

距離上一次鐵路長途旅行的時間越長，舒適性就越重要。這可能與人們對不舒適和擁擠的火車的看法有關，因為鐵路專營權，并且政府承諾增加鐵路車輛以減少過度擁擠，以及HS2尚未廣泛覆蓋，所以擁擠的火車經常受到英國公眾的詬病。舒適性對于非通勤者比通勤者更重要，這可能是由于具有不同的期望值，但也可能是因為通勤行為習慣化，在出行方式選擇中，該問題在態度與行為之間的關系中起到重要的調節作用 (Kl?ckner和Matthies，2004； Lanken等人，2006)。此外，習慣強度也可能被視為與慣性和抗拒變化有關，因此，就旅客從汽車或火車轉向高鐵的影響而言，需要考慮習慣以及舒適性、時間、成本和個人效用（Kl?ckne和Matthies，2004； Lanken等人 2006； Van Exel和Rietveld，2009；Verplanken等人1998）。

就政策而言，舒適度對很多人來說都是一個決定因素，但如果旅行者在任何情況下都認為使用高鐵將會是一種舒適的體驗，那么這并不一定是決定因素。然而，無論哪種類型的旅行，保證一個座位都可能是一個更強的賣點。

6.5 旅行中對時間的利用和支付意愿

對于男性和女性來說，隨著年齡的增長旅行中可用時間的重要性降低了并且相比男性而言，女性認為可用時間更重要。但是 F6只包含兩項，其中一項涉及WiFi的重要性并且據Lyons等人（2007）提出年輕和/或專業的受訪者最可能使用WiFi。然而，英國公眾最近提出，火車上的WiFi速度太慢，很難連接上，預計到2018年才會有所改善，因此，如果到時鐵路運營商還未解決該問題，任何宣傳高價格的高鐵旅行都將需要面臨解決這一重要問題（BBC商業新聞，2014）。

對于那些對高鐵持積極態度的人來說，為節省旅行時間的支付意愿更大，但很明顯，人們希望節省時間，也愿意為此付出代價，并且是為了節省更多的時間。在3小時的行程中節省30分鐘支付的金額明顯高于基本票價，但總體還是很低，僅為6%。事實上，對旅程時間從90分鐘減少到30分鐘的旅程，最高的支付意愿低于 23%，所以這樣看起來支付意愿并不大。這些調查結果與高鐵的任何定價政策都非常相關。調查結果還表明，影響力會在一段時間內保持相關性，盡管隨著時間的推移，影響力可能會下降，但唯一的問題是，多長時間的影響力效應值得收取更高的費用。這些調查結果可能暗示感知到的影響力以及總旅程時間和成本可能都是直接預測支付意愿的因素。

在本研究中，隨著節省時間的增加，支付意愿與時間的有效性之間的關系變得更強，雖然這段關系充其量不過是rs=.191，這并沒有真正解釋多少共享的差異。此外，通勤者、最近出行的人群和居住在兩個擬建高鐵站中間的人群都認為時間的重要性高于其“對立面”。因此，在旅行中出現什么是浪費時間或有用時間的問題時，如睡覺、工作、放松（Lyons和Urry, 2005），我們可以合理地假設，花的更多的時間或旅行的頻率應該與想要利用那個時間的想法聯系在一起。然而，Lyons等人(2007)提出的旅行時間可能具有效用，這說明了為什么本文調查的相關性并不比他們高，雖然本文調查結果也支持了人們愿意支付一定的費用以減少旅行時間的觀點。從這項研究中可以清楚地看出，肯定存在為減少旅行時間的支付意愿，我們可以提出，這可能比人們認為的利用旅行時間更重要。這一重大的定價政策問題是，在乘客決定不為減少旅行時間付費之前，他們能為減少旅行時間收取多少費用，而不是偏向于時間的有效性。收費超過我們的支付意愿數額可能意味著時間的效用比節省的時間更有價值并且乘客不會付費，尤其是在涉及更多換乘站時。

根據 Mackie等人(2001)的建議，對節省的旅行時間價值的主要影響因素是旅行時間、旅行特征、目的和長度、模式和節省時間的多少，本文調查結果讓我們增加了在旅途舒適性和時間的效用、旅程輕松/便利以及換乘站的數量、服務的可靠性、頻率和安全性，這可能會有不同的作用來減輕其他六個影響。在高鐵的具體案例中，影響力和新奇性也可以在短期內作為影響因素。與支付意愿更大的關聯是最多的節省時間。然而，這需要進一步的調查，但可能是在減少的總行程時間、節省的時間或節省時間的百分比中數據的呈現，這可能會涉及到如何解釋這些數據，這也是在風險研究等其他領域發現的問題（例如，Slovic，2000）。

7 結論

本文調查結果顯示，為節省時間的支付意愿可能有一個限度，超過這個限度，人們可能會偏向時間的有效性。高鐵具有的換乘站數量可能是決定是否支付額外費用的一個重要因素，在較小程度上可能會更舒適和帶來其他便利因素。

為減少旅行時間支付的意愿也和高鐵的影響力和舒適性相關。然而，還有其他可能更重要的，影響這種支付意愿的因素，不僅是旅行相關的信息和旅行類型，還有習慣，后者被認為越來越重要。為了說服人們改變出行方式，或在一種方式類型中改變以節省時間，但需要付出代價，這將需要HS2從其他地方了解旅客需求或創造新的需求。這兩個選擇可能涉及不同的選擇變量，因此需要不同的策略來吸引，例如鼓勵第一次通過鐵路出行的用戶可能需要強調對舒適、方便、時間效用、點對點、安全和環保等。而說服公眾從使用其他鐵路服務到改用高鐵，可能需要集中在換乘站數量以及節省時間上。

本文還清晰地證明了對長途旅行的態度和對高鐵看法的人口統計學影響，以及通勤和持有鐵路卡等旅行行為與態度有顯著的聯系。同時得出了鄰避效應雖然存在，但并不是特別強，選擇生活在高鐵車站附近沒有特別的優勢。這可能是因為生活在高鐵車站附近的人，或者在高鐵線路附近的人，都反映了他們不感興趣的態度，而不是消極的態度。

最后，由于該問題在媒體報道方面一直備受爭議，所以需要收集更多的資料，以便在說服客戶和企業關于選擇高鐵的問題上，了解優先考慮的因素是什么。在這種情況下，優先考慮的因素應該包括支付意愿、節省時間、舒適、便利和選擇換乘站等。同時，收集這些數據的時機是很重要的，應盡量做到避免與媒體報道有關，并且不對公眾態度產生影響。