新能源汽車邁進后補貼時代

◎《新產經》郭師緒

新能源汽車產業如今正式進入“后補貼時代”，這勢必倒逼整個行業的產業升級，同時消費者關注的焦點也在發生變化。

歷經4個月的過渡期，6月12日起，新能源車補貼新政開始實施。

2018年2月，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知規定從2018年2月12日至2018年6月11日為新政過渡期，過渡期內，新能源乘用車按照2017年補貼額度0.7倍進行。6月12日，2018年新能源汽車補貼新政正式執行。

新政鼓勵高續航車型發展，300公里以上續航提供更多補貼，300公里以下補貼大幅減少，而續航150公里以下的新能源汽車則取消補貼。新政除了將續航里程作為補貼標準劃分重要指標，搭載動力電池能量密度水平也決定了補貼額度。政策要求，純電動乘用車動力電池系統能量密度不低于105-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼、120-140Wh/kg的車型按1倍補貼、140-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼、160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

對比新舊補貼政策，新政對于純電動乘用車的補貼將以續航里程300km為分割點，300km以上車型補貼額度上調、300km以下車型補貼下調；插電式混合動力乘用車補貼額度則下調0.2萬元。

從補貼新政來看，對于續航里程低和電池密度低的產品補貼是低了，但對于水平高的，達到高標準的產品來說，補貼不僅沒有降，反而更高了。

2018年純電動乘用車補貼標準（國家補貼）

倒逼產業升級

近年來新能源汽車政策逐步退坡，為倒逼新能源汽車產業轉型升級做了有序鋪墊。此前，“雙積分”新政提出，2019年新能源汽車積分比例要達10%，2020年積分比例進一步提高到12%，為車企的轉型升級、新能源產業的擴張勾勒出明晰的時間表。

針對此次補貼新政，工信部有關負責人表示,新的補貼政策意圖十分明確，就是要引導整車廠和動力電池廠商加快技術升級步伐，推動我國新能源汽車產業向前發展。

中國經濟已邁入高質量發展階段，中國社會的主要矛盾也已轉變，缺的不再是數量，而是質量。而技術創新仍是我國新能源汽車企業的短板，尤其是動力電池至今未取得革命性突破，制約著新能源汽車發展。

新的補貼政策方向非常清晰，續航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續航里程短的新能源汽車，則面臨補貼削減甚至完全取消的情況。新政整體來看，純電動汽車續航里程低于150公里的車型將不再享有補貼；而續航里程在150-300公里的車型補貼則下調約20%-50%不等；續航里程300-400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2%-14%不等。

補貼新政對電池技術門檻的提升，使得一些落后產能庫存推高。據磷酸鐵鋰電池公司沃特瑪上市母公司公告顯示，沃特瑪在2017年銷售的動力電池中符合最新補貼要求的動力電池占比為53.67%，其中滿足能量密度115Wh/kg以上的動力電池收入占比僅為14.29%，沃特瑪在新政之后出現了一些訂單以“規格變更”為由終止執行的情況。

從目前磷酸鐵鋰電池頭部企業的電池能量密度情況來看，磷酸鐵鋰電池或將退出乘用車市場。

補貼標準和技術門檻的提升，也向車企發出了清晰的技術升級信號。據報道，國內主流新能源車企的主流純電動乘用車，續航里程均邁入了300公里時代,其中，騰勢500、即將上市的上汽榮威MARVEL X，最大續航里程都達到了500公里。國內主流動力電池廠商提供的電芯能量密度也提升很快。據悉，目前，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190-210Wh/kg之間，今年年底將提升至210-230Wh/kg。而今年年底，比亞迪也將大規模量產220Wh/kg的方殼電芯。

業內人士指出，補貼新政更傾向于高續航里程、高能量密度車型，對于這類新能源汽車，補貼不降反增，這意味著中國新能源汽車補貼將從“普惠制”向“擇優制”轉變。這樣的設置，其實就是在倒逼新能源汽車生產廠家對技術進行全面升級，由于高續航里程對電池容量需求更高，在目前的電池技術還沒有取得突破性進展的前提下，高續航里程需要有更大的能容納電池的空間。

對此，中研普華研究員許俊龍也向《新產經》表示，新能源汽車的電池技術指標體現在汽車續航里程和能量密度上，國家把補貼傾向于高續航里程、高能量密度車型，意在鼓勵車企加大研發投入，攻克電池技術的難關。同時隨著新能源汽車市場的開放，補貼傾斜也在引導車企生產更多有競爭力的車型出來。

消費者關注點轉移

從目前的市場情況看，雖然補貼力度正在逐步減弱，但新能源汽車市場的熱情仍然高漲。據中國汽車工業協會發布的最新數據，今年五月份，新能源乘用車銷售同比增長114.5%；新能源商用車同比增長192.7%，均出現大幅上漲。

有業內人士認為，新政實施后，對消費者的影響并不是很大。畢竟這個補貼是給廠家的，當前大多數廠家的售價已經是按照補貼最高標準來執行了，而那些沒有拿到地方補貼的廠家，銷售新能源汽車時則以廠商補貼的方式來降低售價，因此此次國補增長了之后，相應的廠商補貼會有所減少。而被降低了補貼的車款，在接下來也或將被廠家退市處理。所以就單從售價來說，對消費者的影響并不大。

電動汽車觀察家總編輯邱鍇俊向媒體表示，消化補貼退坡的壓力，企業一般會采用三種辦法，一是適當提高銷售價格；二是挖掘自身潛能；三是要求電池企業降價。一般來說，汽車廠商不會因為補貼的退坡而讓消費者花更多的錢。

此外，也有媒體指出，盡管補貼退坡，但在競爭激烈的新能源汽車市場上，幾乎沒有車商把補貼退坡的壓力轉嫁給消費者。比亞迪、吉利、北汽等多家車商均表示，不會漲價，將自我消化補貼退坡影響。

新能源汽車能否跑得遠、跑得穩，關鍵還是要看企業的研發創新能力和市場的接受度。高瞻新能源創始人徐維翰指出，新政對市場來說，肯定是正向的帶動作用，對于終端的消費者來說，感受不到補貼退坡帶來的銷售壓力。反過來，隨著新車型的推出，隨著續航里程的提升，隨著性能的提升，價格不降，但品質提升，所以是刺激了終端的需求。

乘用車市場正在成為我國的新能源汽車主流市場。2017年，新能源乘用車銷售量為57.8萬輛，占新能源汽車銷量的比例為74%。有券商分析師預測，2020年這一比例將超過83%。主要是因為，一方面，2017年乘用車雙積分政策落定，新能源汽車推廣目錄中乘用車款數逐批增加。另一方面，未來乘用車單車帶電度數和續航里程的提升將迎合更多消費者的需求。

許俊龍也表示，隨著新能源汽車補貼力度的傾斜，車企的業務結構也將向續航里程長的新能源車型傾斜，而關注價格的消費者也將更多考慮航里程長的新能源車型。