汽車業面臨大浪淘沙

姚堯

政策放開，不光帶來新一輪競爭，更將促使車企走向海外。

6月28日，國家發改委和商務部發布第18號令，公布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，決定自2018年7月28日起，正式取消對汽車行業專用車、新能源汽車外資股比限制，到2022年，汽車行業將全部取消限制。加上此前財政部公告稱，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。至此，汽車業的兩大核心議題——合資持股股比和汽車進口關稅終于塵埃落定。

“淘盡黃沙始見金。”有業內人士表示。這即關系到外資車企、合資車企和自主品牌車企的競合關系，也與千千萬萬普通消費者的切身利益相關，更是國家進一步對外開放，激發汽車業活力的重要舉措，但也必然導致汽車行業新一輪更為慘烈的競爭。

主動走出溫室

對于合資股比的問題，利益相關方的爭論從未停止。吉利控股集團董事長李書福講得很實在。他認為，只有放開，汽車業才能有一個公平競爭的環境，避免國有汽車集團與外資抱團與民營車企競爭。也只有放開，車價才能與國際市場“接軌”，老百姓得到實惠。

我國合資股比限制始于1984年。1994年頒布實施的汽車工業產業政策中，規定了外國企業同一類整車產品不得在中國建立兩家以上的合資企業，且在中外合資企業里中方的股份比例不得低于50%，成為此后的紅線。同年，汽車關稅也從最高時的150%，逐步下調。設置持股比例和高關稅的目的很明確，都是為了保護那時尚處于襁褓期的中國汽車工業。

先期通過限制外資培育本國車企，后期放開市場準入，我國汽車業的這一路徑在全球并非孤案。日本、韓國都曾對合資企業持有股權進行限定，據此成功培育了自己的品牌；與之相反的案例是巴西，因其過度開放政策，巴西沒有建立起自己的汽車工業。

據資深汽車業內人士回憶，那時所有合資企業經營都極為艱難。一汽——大眾曾連年虧損；神龍公司經營多年也沒有達到年產8萬輛；廣州標致曾虧損到資不抵債，法方最后以1法郎出讓自己的股份。

但2001年中國加入世界貿易組織后，合資車企的日子發生了巨變。中國汽車銷量從2001年的230萬輛增長到2010年的1806萬輛，其間跨國車企都邁入中國設立了合資企業。但也是在這時，暴露出合資車企的巨大問題。據曾任職于廣汽本田的有關負責人介紹，廣汽本田13年的合作經驗中，中方僅獲得了生產制造能力，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。合資企業被戲稱“溫室中的花朵”。

中國社科院經濟研究所發布的《2013年產業藍皮書》中稱，2011年中國自主品牌乘用車的企業利潤，95%以上被合資企業賺走。因為國外汽車公司授權合資整車企業生產時，要收取高額技術轉讓費，同時在零部件采購方面也賺取了高額利潤。

持股比例限制的問題雖然已經集中顯現，但依然有人對放開持股比例持不同意見。中國汽車工業協會和國有汽車企業等基本反對放開股比限制。時任中汽協常務副會長兼秘書長董揚認為：“汽車不能放！汽車產業是國民經濟的重要支柱產業。”呼吁不要放開股比限制。

正如孫中山先生所說：“世界潮流浩浩蕩蕩”，開放是大勢所趨。2017年8月，國務院印發《國務院關于促進外資增長若干措施的通知》，標志著汽車業的持股比例限制將退出歷史的舞臺。

利好外資車企

往往與持股比例被同時提及的還有關稅。5月22日，我國汽車整車平均稅率降至13.8%，零部件平均稅率降至6%的消息一出，特斯拉率先降價，吉普、沃爾沃等快速跟進。車價隨關稅下調，進口豪華車的消費者是此次降稅的最直接獲益者。

美國電動汽車公司特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）或許沒有料到，中國這么快地向他打開了大門。3月8日，其還曾與美國總統特朗普在推特上互動，“聲討”中國的汽車進口關稅和外資股比限制。他說，中國進口汽車關稅是25%，美國僅是2.5%；在中國沒有一家外資公司擁有超過50%的股權，而在美國有5家中資100%持股的電動車公司。“在現行規則下，事情變得非常困難，就像穿著鉛鞋參加奧林匹克競賽。”

其實，早在2017年11月，美國總統特朗普訪華期間，中方就表示按照自己擴大開放的時間表和路線圖，逐步適當降低汽車關稅。2018達沃斯世界經濟論壇上，中央財經領導小組辦公室主任劉鶴表示，中國將在制造業領域取消或降低對外商投資的限制，也會有序降低汽車進口的關稅。

2018年4月10日，國家主席習近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式上表示，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制，同時指出，今年將相當幅度降低汽車進口關稅。

有汽車行業資深分析師表示，目前中國進口車稅費中以關稅、消費稅、增值稅為主。消費稅和增值稅與關稅息息相關。以30萬元報關價的進口車為例，在之前25%的關稅稅率下，其關稅為7.5萬元，消費稅為12.5萬元，增值稅為8萬元，其總體稅費已經高達28萬元。若以目前15%的稅率來測算，其關稅為4.5萬元，消費稅為11.5萬元，增值稅為7.36萬元。總體稅費可以節省4萬多元。

特斯拉在5月22日當天迅速下調各款標配車型價格4萬-9萬元，隨后吉普各進口車型的廠商指導價下調5萬-6.5萬元，奔馳方面，在24日宣布下調全部進口車型的廠商建議零售價，終端零售價則由授權經銷商制定。沃爾沃、福特汽車等都隨之跟進。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，我國汽車工業曾經基礎十分羸弱，業界甚至一度爭論有無必要發展自主品牌。而一直以來較高的進口汽車關稅，也是出于保護自主品牌的本意。而現在，逐漸放開股比限制、降低關稅等措施將讓外資企業在中國汽車市場上更具競爭力。

沖擊波已形成

關稅下降和持股比例改變到底會給我國車企帶來多大沖擊？據中國汽車工業協會統計數據顯示，去年，汽車整車累計進口124.68萬輛，進口金額510.30億美元。從總量上來看，中國的進口車比例并不高，僅占去年中國2912.25萬輛總銷量的4%左右。中國汽車工業協會秘書長助理許海東曾表示，本次減稅幅度在可控范圍內，是“相當幅度”而非“大幅度”。由于降稅比例得當，對國內自主品牌車企而言，整體沖擊不大。

但也有人表達了不同觀點。在中國豪華車市場競爭愈發激烈，各家車企都不斷進行價格下探的情況下，此次降低關稅再次引發的價格比拼可能殃及國內車企。有業內人士表示，自主品牌正進行品牌向上，價格上升。降低關稅對自主車企品牌向上來說是利空消息。

瑞銀中國汽車行業分析師也表示，對于國內高端合資企業來說，例如北京奔馳、華晨寶馬，原本北京奔馳C級車、E級車，華晨寶馬三系車、五系車可定在一個較高的價格上。由于關稅下降，奔馳S級和寶馬7系會便宜，E級和五系國產價格優勢會受到削弱。

此外，在合資車企中，中方話語權或將削弱。前述業內人士認為，以往合資車企，中方談判優勢在于價格。現在外方可選擇降低進口車價格，增加話語權。

話語權的博弈在股比放開問題上更為明顯。曾經的股比上限在中國汽車產業的起步階段起到了保護作用，一些自主車企如上汽集團從與國外車企的合作中培育起了自己的設計、研發和制造等能力。但禍福相倚，股比限制也讓一些參與合資的自主企業養成了躺著賺錢的習慣，不重視自身技術的研發投入。

相比而言，像吉利汽車這樣的純自主品牌更有憂患意識，愿意在研發、制造上加大投入。即在一定發展基礎上，只有開放才能充分激發市場活力，倒逼企業創新。在小鵬汽車董事長何小鵬看來，對外資汽車的關稅下降和放寬外資在汽車行業的限制是對中國新造車勢力和民營造車企業的利好，政府會更大程度地鼓勵國內新創業企業加入競爭。

競爭走向海外

我國的自主品牌車企經過數年掙扎求生，已初見成效。業界對要不要自主的問題也不再爭論，并形成了“關鍵是實干”的共識。以上汽集團為例，其自主品牌2017年實現收入671億元，同比大增133%。更重要的是，自主品牌單車價格也在逐年攀升。招商證券研報稱，2017年上汽自主單車價格為11萬元，同期上汽大眾、上汽通用分別為12.4萬元和11.4萬元。

對外國車企來說，股比放開不等于就可以拿到生產資質。從經濟性上考慮，國內車企有更多政府、市場等優勢，傳統外資車企獨資建廠所耗費的成本或許更高，因此，除特斯拉外，獨資的可能性相對較小。

我國開放股比、降低關稅的核心訴求是加快汽車產業的優化升級，加強創新能力，當前環境下，企業自身要清醒認識到，建立核心競爭力才是關鍵。中國汽車市場的中高端部分，被跨國車企在華合資公司長期占據，以吉利為代表的自主品牌起初只能靠“低質低價”擠進市場，自主品牌和合資品牌之間有著清晰的界限，換言之，自主品牌有確定的“天花板”。

汽車企業盈利主要依靠品牌溢價能力，“低質低價”不是長久之計，自主品牌只有正面與合資車企展開競爭，才能沖出一條活路。吉利汽車已逐漸成為自主品牌代表性企業。為脫離此前母品牌“低質低價”的形象，吉利通過“蛇吞象”冒險收購沃爾沃贏得了躍升的可能。2016年，吉利發布了誕生于其和沃爾沃聯合開發平臺的領克新品牌。現在領克首款車型01的市場表現初步達到預期。

目前中國新能源汽車的生產資質尚未完全放開，民營造車新勢力的發展受限，尤其在電動化、智能化、網聯化、共享化等浪潮下，汽車業正經歷變革，因此業內期待政府更為鼓勵民營和創新企業參與競爭。

中國車企自主品牌最終將走向全球競爭。有業內人士表示，五年前看汽車業，談及中國只能談市場，而現在中國正仿照日系車和韓系車路線，通過向歐美市場出口獲得品牌形象提升。

制造業是全球產業分工合作的主要領域，無論傳統還是高新制造業，都需要在開放環境中實現全球價值鏈的最大化，汽車工業尤其如此。政策放開不但會在我國產生新一輪激烈競爭，更將助推中國車企走向海外，參與全球競爭。