大斷面組合臺車在明挖地鐵車站施工的應用

賀勇

（中鐵開發投資集團有限公司 云南昆明 650000）

1 選擇主體結構施工方法的重要性

近年來，我國地下交通基礎建設迅猛發展，各大城市陸續開始修建。明挖法由于其施工簡單、技術成熟、工程進度快、造價低等優點，是建設地鐵工程首選的施工方法。地鐵車站主體結構設計使用壽命為100年，其質量直接關系到車站的使用壽命，主體結構施工方法直接影響主體結構質量。傳統的滿堂支架和小模板在明挖地鐵車站施工中極易形成錯臺、表面平整度差、安裝拆除不便、外觀缺陷、施工效率低、作業勞動強度大等問題[1]；采用大斷面組合臺車后，可節約施工周轉材料投入、提高施工效率、節約勞動力，同時能保證主體結構混凝土施工質量，確保了大斷面襯砌施工安全質量。

2 工程概況

廣州市軌道交通13號線一期工程呈東西走向，線路西起白云區朝陽，經荔灣區、越秀區、天河區、黃埔區，最后止于增城市新塘鎮象頸嶺。

象頸嶺站包含站前單渡線及站后雙存車線，為明挖地下2層雙跨箱型框架結構；車站全長751.2m，標準段寬20.1m，高13.41m。中心頂板覆土厚度3.3m，開挖深度16.9m。車站圍護結構主要為800mm厚連續墻+支撐支護形式。支撐共3道，其中一、二道為混凝土支撐，第3道為鋼支撐。車站主體結構主要構件尺寸為：側墻厚700mm，底板厚900mm，頂板厚800mm，中板厚400mm；負一層結構凈高4950mm，負二層結構凈高6360mm。

3 施工技術及操作要點

3.1 側墻臺車施工技術

如圖1所示，側墻臺車模板設計長度為21m，曲線段可分拆成10.5m的組合臺車使用；兩邊側墻同時施工，每一施工段為一個施工循環。根據側墻豎向施工縫劃分，同時考慮到負一層和負二層高度的不同，模板高度設計為3.5m和1.7m兩部分，組合總高度為5.2m。

（1）模板系統

含全鋼模板面板、液壓油缸平移脫模系統和千斤支頂3部分。面板為鋼板，豎向槽鋼為主楞，縱向角鋼為加強肋。脫模系統由上下兩排油缸組成。采用千斤支頂把鋼模板面板與支架連接，也可以用于調整模板位置和高度。

（2）支架及操作平臺

支架框架外框及內加強采用槽鋼。每節臺車設3組千斤支頂，在臺車工作時，利用千斤支頂把臺車支頂離開行走軌道梁。臺車在澆筑前，需用在底板或中板澆筑時預埋的錨桿做拉結，以作澆筑混凝土時錨固臺車用，防止臺車側向的位移。臺車頂部有1m寬通道做操作平臺，操作平臺外側設置安全防護欄桿。

（3）行走系統

本臺車為全液壓、電動減速機自動行走，使用枕木和鋼軌。為防傾覆，行走時面板對應側需配重。

（4）施工工藝

加工組裝模板臺車→布設軌道→支頂升起→模板系統升頂張開→模板調整到位并鎖緊→安裝堵頭及鋼邊止水帶→澆筑混凝土→拆模→下一循環施工。

圖1 側墻臺車安裝立面圖

（5）施工操作要點

①操作相應頂升千斤系統，將臺車頂升到設計的工作高度，并即時旋出所有基礎千斤絲桿，使之頂緊底板。

②各千斤頂必須完全頂牢，不允許有松動。

③鎖緊臺車底部與底板預埋地錨的拉結，使臺車固定，防止側墻位移。

④為防止澆筑時臺車上浮和側向滑移，在臺車上部與第二道混凝土支撐之間以間隔2.5m的φ100mm絲桿對頂，在左右線之間以3根φ600mm鋼管支撐作為對頂支撐。

3.2 樓板臺車施工技術

對于承重樓板的模板拆除，當構件的跨度≤2m時，混凝土強度需達到設計強度的50%，當構件的跨度＞2m且≤8m時，混凝土強度需達到設計強度的75%，當跨度＞8m時，混凝土強度需達到設計強度的100%。而一般混凝土5d強度為設計值的60%，7d為80%，28d為100%（現場混凝土強度變化曲線由試驗測定）。在保證工程質量的情況下，為加快工程進度，樓板模板體系思路是“化大跨為小跨”，將跨度變為＜8m，使組合臺車模板在7d左右可以較快拆模，向前推進，后拆模板支架等板混凝土強度達到要求再拆除，這樣既能減少搭支架工作量，可以節約支架搭設的時間和用量，又能加快組合臺車模板的施工流水進程。

本工程樓板臺車模板設計長度為21m，曲線段可分拆成10.5m臺車使用。

頂板，每個施工循環共使用小臺車6臺，左右線各3臺，小臺車之間搭設滿堂支架。靠兩側及中柱側臺車寬為2350mm，中間小臺車寬為1700mm，臺車與臺車之間的距離只有1175mm。滿堂腳手架間距300mm，步距600mm。模板采用18mm厚膠合板；鋼管采用φ48×3.5mm；分配方木采用5×10cm方木；承重方木采用10×10cm。

中板，每個施工循環共使用小臺車4臺，左右線各2臺，小臺車之間搭設滿堂支架。臺車寬為2350mm，臺車與臺車之間的距離為4250mm。滿堂腳手架間距600mm，步距900mm。模板采用18mm厚膠合板；鋼管采用φ48×3.5mm；分配方木采用5×10cm方木；承重方木采用10×10cm。

待混凝土強度達到75%后，鋼模板臺車下降拆模，滿堂支架進行回頭頂。

同時考慮到負一層和負二層高度的不同，模板臺車分為模板系統、高度調節系統和行走系統3部分，3部分間采用法蘭連接，高度可以相應調節為6360mm和4950mm。

（1）施工工藝

加工組裝模板臺車→布設軌道就位→移動臺車就位→模板系統升頂到設計→模板調整到位鎖緊→搭設后撐模板支架→綁扎鋼筋→澆筑混凝土→拆模→下一循環施工[2]。

（2）關鍵技術

①樓板臺車的就位與調試同側墻模板臺車。

②樓板臺車固定、立模完成后，開始搭設臺車之間的滿堂支架。滿堂支架及模板與臺車相對獨立，但樓板混凝土強度達到相應要求后，樓板臺車模板先拆模并開走臺車，留下獨立的滿堂支架體系，等頂板施工完成或樓板混凝土強度達100%后再拆除。

③在施工過程中，梁板后撐模板支架在樓板臺車立定并立模完成后進行搭設，在搭設過程中采用扣件、鋼管與兩側的樓板臺車連接緊密，使之與樓板臺車形成穩固整體，在樓板澆筑過程保持足夠的穩定性。

4 結束語

綜上所述，大斷面組合臺車在廣州地鐵13號線一期工程象頸嶺站主體結構施工得到成功應用，實現了最快側墻3d施工21m，中板8d施工21m。解決了傳統小模板和滿堂支架造成的結構錯臺、表觀質量差、施工效率低、勞動強度大等問題，極大地提高了明挖地鐵車站施工質量，值得參考應用。