2009年帕薩特自動變速器偶發(fā)性強制降擋故障

鎮(zhèn)江/徐占富

一輛2009年上海大眾帕薩特轎車，搭載的1.8TSI渦輪增壓發(fā)動機，車輛行駛158572km，同時配備安裝日本愛信公司生產的TF-60SN（大眾公司命名為09G）型6擋自動變速器。

故障現(xiàn)象：該車最初在綜合修理廠報修故障，車輛正常行駛時升降擋一切正常，當行駛到70km/h左右急加油門時車輛沖擊比較明顯。當時修理廠維修人員對車輛試車時，確認故障現(xiàn)象和客戶描述故障基本一致，車輛正常行駛正常，但是在60～70km/h時按照客戶開車方法突然加大油門，也就是急加油門時車輛沖擊比較嚴重，并且是偶發(fā)的，并不是每一次都有沖擊，但是頻率還是比較高的，出現(xiàn)故障時儀表顯示為（該車儀表有擋位顯示功能）5-4擋，偶爾3-4擋也有沖擊感，3-4擋沖擊現(xiàn)象頻率相比5-4擋的概率要少一些，這樣也充分驗證了客戶報修的故障，只是3-4擋是我們試車才發(fā)現(xiàn)的故障現(xiàn)象。

故障診斷：由于該車是偶發(fā)性強制降擋故障，所以該修理廠在維修時先做了一些簡單維修，首先更換自動變速器油，修理廠所更換的是大眾6速變速器專用油、火花塞、點火線圈，又清洗節(jié)氣門并做了匹配。試車故障現(xiàn)象絲毫沒有改變。大家都知道，日本愛信公司生產的變速器型號包括55-51/50、TF-80/81、U660和U760等系列自動變速器，閥體比較容易出現(xiàn)問題，并且大部分都是和換擋品質有關系。那么在接下來的維修過程中，先更換了一塊拆車的閥體，如圖1所示（由于該修理廠不敢確認是否是閥體問題，所以更換拆車件），結果故障還是沒有改變，該修理廠又詢問了同行以及認識自動變速器維修的朋友，可能還是閥體問題，之后果斷換了一塊全新的閥體，如圖2所示。安裝后進行油位查詢、自動變速器過程學習匹配和路試學習，這次故障現(xiàn)象基本上沒有了，特別是60～70km/h急加油門的現(xiàn)象沒有了，就這樣修理廠的維修人員欣喜若狂的以為真正的故障點已經找到了，就是閥體的問題，大家也非常高興的邀請客戶試車，客戶也滿意的結賬后提車。正在大家興奮還沒有結束的同時也就是客戶提車一個星期后，客戶打電話投訴故障現(xiàn)象又一次出現(xiàn)，但是沒有之前那么嚴重，修理廠就讓客戶再開一段時間看看故障現(xiàn)象還有什么變化，客戶也同意在開幾天試試看。剛好這次客戶出差跑了一趟長途，在高速公路上再次出現(xiàn)故障并且沖擊比維修之前還要嚴重，升降擋沖擊和頓挫感都非常明顯，偶爾還會鎖擋。

┃ 圖1 拆車閥體

┃ 圖2 全新閥體

返廠后，通過路試確認故障現(xiàn)象，客戶所敘述的在60～70km/h急加油門（也就是5-4擋）以及大油門時，3-4擋有時也沖擊，事已到此難道是變速器內部機械有問題了嗎？實在沒有辦法了，該修理廠就把變速器拆下來，然后解體，對于非專業(yè)人員來說，解體自動變速器能不能找到問題所在，這還是一個疑問。在解體之后他們并沒有發(fā)現(xiàn)內部機械有異?，F(xiàn)象，他們非專業(yè)維修自動變速器可能只是簡單的解體，看看摩擦片之類的有沒有燒而已，也不會完全把每一個離合器鼓徹底分解檢查（這種情況必須有專業(yè)人員和專用工具才能做到）。而是簡單的更換修理包和一些密封元件后，組裝變速器，然后試車，故障還是和來時的現(xiàn)象沒有區(qū)別。在這種情況之下，維修師傅們居然排除變速器的原因，把思路轉向外圍，繼續(xù)檢查，先后更換了節(jié)氣門、空氣流量傳感器以及加速踏板，也無濟于事。該更換的不該更換的也都更換了，現(xiàn)在只有變速器控制單元沒有更換了。當控制單元到貨后，安裝變速器控制單元并且進行匹配完成，就進行試車，故障現(xiàn)象依然和當初一樣。在這種情況之下，修理廠找到我們并把車輛送到我們廠進行故障診斷和維修。

┃ 圖3 傳動路線圖

擋位元件工作說明

在車輛進廠后，首先用診斷儀進行檢測，居然沒有故障碼。接著路試，故障現(xiàn)象確實如客戶之前所說現(xiàn)象一模一樣。進一步檢查，按照我們自己的維修經驗和思路，懷疑內部機械元件損壞可能性比較大。這款變速器橡膠活塞損壞的比較多，在我們維修過程中經常遇到，懷疑畢竟是懷疑，要拿數(shù)據(jù)依據(jù)才能充分證明判斷結果。接下來要逐一進行油壓檢查測試，那么我們重點在故障點著手進行油壓測試，首先查看傳動路線原理圖（圖3所示）和工作元件圖（如表4所示），可以看出來，為什么5-4擋和3-4擋會出現(xiàn)沖擊了，首先看3擋、5擋、倒擋共用離合器K3，1擋、2擋、3擋、4擋共用離合器K1，從故障以及元件工作原理初步判斷K1/K3離合器損壞的概率非常大。進行各個油壓檢測，首先用自動變速器壓力測試機對K1和K3的油壓檢測，同時對其他所有離合器也一同檢測，在進行油壓檢測時K2、B1、B2離合器壓力都在正常范圍內，稍微接近正常值的最低值。這個也算是正?，F(xiàn)象，車輛已經行駛了十幾萬千米，在之前又進行過簡單維修和帶病工作，但是K1和K3離合器的壓力數(shù)值也在正常值最低范圍，這個按照正常判斷應該是沒有問題的。我們的壓力測試機還有一個功能就是加壓測試（壓力測試機有正常壓力檢測和加壓檢測兩個功能，我們維修變速器時都要進行這兩個步驟才能保證我們的維修質量），當對K1離合器加壓時油壓測試機顯示下降趨勢，這也說明了K1離合器已經有問題了，特別是對K3離合器加壓測試油壓時油壓表直接下降，這個也充分驗證我們之前的判斷，K3 離合器也有問題，應該比K1離合器還要嚴重，故障已經確定。安排人員先把變速器拆下來后，解體變速器，再做全面細致的檢查各元件的具體損壞情況。

當然，在分解變速器時我們應該重點對影響到升降擋沖擊的離合器已經進行詳細全面檢查，并且重點結合實際故障情況的5-4擋和3-4擋時參與的工作元件進行細致檢查。通過對故障所體現(xiàn)的3擋、4擋、5擋作為重點檢查對象，對應前面的擋位工作圖（4擋是K1離合器參與工作，而3擋、5擋是K3離合器參與工作），這樣我們有針對性地進行K1、K3離合器檢查，在分解離合器K1時摩擦元件還算正常，只是摩擦片有一點磨損而已。K3離合器的摩擦元件有燒灼的現(xiàn)象（如圖4所示），這也驗證了我們之前的判斷。作為自動變速器維修人員應該知道，離合器片只是最基本的工作元件，是被動工作的，是什么問題造成的呢？肯定是執(zhí)行部分出現(xiàn)問題了，那么哪些是執(zhí)行元件呢？首先發(fā)動機的功率、控制單元和閥體等已經排除，問題已經非常明確說明離合器本身出現(xiàn)問題了。接下來用專用工具把每一個離合器全部拆解，仔細檢查時發(fā)現(xiàn)橡膠活塞都比較硬，特別是K1的橡膠活塞，在檢查K2的橡膠活塞時發(fā)現(xiàn)活塞的裙邊已經有一塊已經反過來了（如圖5所示）。那一塊都快要掉了，這個就是我們加壓時泄壓和客戶之前報修行駛沖擊的罪魁禍首，而正常的橡膠活塞是相當柔軟的（如圖6所示）。

┃ 圖4 離合器摩擦片

┃ 圖5 K2活塞老化損壞圖片

┃ 圖6 新活塞

故障排除：更換所有離合器的橡膠活塞、K1/K2離合器摩擦片、油封等，全部清洗安裝后我們又重新進行離合器打壓檢測，這次離合器壓力值已經接近最高點，加壓測試已經達到最高點了，組裝后試車故障徹底排除。

故障總結：這個看似一個簡單的故障案例，在實際解決過程中并不是那么簡單，它需要我們維修人員一定要對新型自動變速器的控制原理、工作原理和結構類型充分了解，這樣在維修過程當中就可以實現(xiàn)一次性解決故障和維修率，達到客戶的最終滿意度。