地鐵網絡化運營集中式控制中心架構方案

劉海洋

摘 要： 隨著我國城市軌道交通的迅猛發展，我國許多城市地鐵運營都將邁入網絡化階段。本文分析了地鐵運營控制中心現狀， 探討了地鐵網絡化運營集中式控制中心架構方案。以此地鐵控制中心架構設計合理化提供可靠依據。

關鍵詞： 地鐵；網絡化運營；控制中心架構

地鐵網絡化運營下的集中式控制中心架構設計，應首先建立線網層面的管理核心，將各運營主體有機關聯，實現線網內統一的運營協調、應急處置與信息共享。因此，地鐵由單線向線網運營過渡時期，應充分考慮控制中心建設形式與規模，優化調整既有控制中心架構，使其符合網絡化運營需求的行車組織工作，實現線網管理模式轉變。

一、地鐵運營控制中心現狀分析

運營控制中心（OCC）又稱為調度所，是列車運行的調度指揮機構。每條地鐵線路均應設置調度所，以指揮全線列車安全運行。我國地鐵起步較晚，在運營控制中心建設方面缺乏經驗，尚處在摸索階段。對地鐵運營控制中心設計中存在的一些缺點，現在宜及時總結經驗，為各地正在建設的數十個運營控制中心提供經驗，進一步提高控制中心的管理水平和設計水平，降低工程投資。目前地鐵運營控制中心存在以下幾個問題。

1、設計主導思想不明確

運營控制中心的主要角色是管理列車運行的調度，按工作崗位分有值班主任（調度長）、行車調度員、電力調度員、環控防災調度員，有的城市還設有維修調度員。調度員們借助中心設備機房提供的信號、通信設備及綜合監控平臺，對全線的列車進行實時監控，保證安全運行。運營控制中心設計應該以行車管理為主導，了解調度所的管理模式和工作需求。理清調度所的組織架構、工作人員崗位編置、生產定員人數、調度員的生產生活用房數量等作為控制中心設計的依據。目前所見的運營控制中心設計文件，大都對控制中心的管理模式問題只字不提，采取規避的態度，把設計的重點放在設備機房布置和建筑等方面。由此出現了一些問題。

2、不重視控制中心管理模式研究

集中式運營指揮和控制中心是指把整個城市軌道交通系統的運營指揮、控制集中到一處，對線網內所有線路的行車、供電、消防及環控、運營服務組織和信息收發等各環節進行集中指揮和控制，修建一座規模能滿足城市近期路網規劃要求的指揮和控制中心。集中式運營控制中心能夠將數條線路集中在一個調度大廳進行指揮，便于各條線之間的工作協調，提高工作效率。可簡化管理層次，精簡機構。同時有利于實行人力資源共享，減少調度定員人數。四是可以降低工程投資和管理成本。但集中式運營控制中心存在的缺點：一是土建工程一次建成，因線網建設期限較長，部分面積閑置時間長。二是當某一線路發生問題進行處置時，對其他調度員有一定影響。

3、人力資源共享重視不夠

現在就一條地鐵線來說，已經把電力監控、環控防災、門禁等子系統整合為綜合監控平臺，實現了設備資源共享；但對于控制中心的人力資源共享，尚未引起重視。參考國內外地鐵控制中心人力資源共享的經驗，行車調度員負責監控一條線上幾十個列車的運行，工作繁忙，每條線需專設一個行車調度臺。而電力調度員、環控防災調度員的操作量很少，維修調度員和值班主任不參加操作，按照滿負荷工作原則，他們可以兼管幾條線路。

二、地鐵網絡化運營集中式控制中心架構方案分析

依據集中式控制中心功能定位，網絡化運營條件下，需在線網層面建立一個統籌機構，承擔起線網運營監視、協調、應急指揮、信息共享等職責。伴隨著新線開通，線路控制中心架構也需做出相應調整。同時，控制中心架構調整還需相應物理條件的支持，即應在工藝布局上進行專門設計。

1、建立線網運營協調與應急指揮中心

首先，架構方案。為實現線網運營協調、計劃調整，以及緊急情況下的應急指揮、信息共享，控制中心在線網層面應設置線網運營協調與應急指揮中心。線網中心作為地鐵線網運營最高管理機構，采用集中指揮方式，對線網運營“只監不控”。其主要職責有：

（1） 監視線網運營情況，主要包括行車、客流、設備狀態、運力運量匹配等；

（2） 對內負責向各運營相關方報送線網運營信息，協調線網運營計劃；

（3 ） 應急情況下，負責應急處置決策與指揮，指導各線執行應急預案，快速調動線網應急資源，攤薄應急事件在線網內的影響；

（4） 發布乘客共享信息，引導乘客出行。線網中心設總調度、信息調度、維修調度三個崗位，采用四班兩運轉班制。其中，總調度整體負責線網運營協調管理與應急決策指揮 ；信息調度是運營生產體系的重要一環，代表控制中心與各上下級單位接口；維修調度是運營生產體系的重要一環，代表控制中心與各設備維保部門接口。

其次，工藝布局方案。集中式控制中心以線網中心為管理核心，工藝布局宜采用圓形或扇形結構，線路中心圍繞線網中心分散布局。

2、調整線路控制中心架構方案

地鐵新線的開通將帶來線路層崗位數目的增加，為此，控制中心線路層架構需相應做出調整。

線路控制中心作為行車組織的執行層，其架構采用分組控制方式 ，具體方案如下 ：

（1）線路控制中心分組。依據增加管理層級、增強線路分組執行力的思路，線路層架構調整時，將各線進行合理分組，建立不同的調度組。例如可將行車相關性強、車輛型號相同的線路設置為同一調度組，便于應急情況下的行車組織，同時為線路間運用車輛的互聯互通預留基本條件 。

（2）設置綜合監控調度組。綜合監控調度崗工作內容相對固定，負荷量較低，架構調整時，考慮到人力資源充分利用的原則，在線路分組的基礎上，將同一調度組內各線綜合監控調度崗合并為綜合監控調度組，取消每條線均固定多名綜合監控調度員的配置，由若干名綜合監控調度員共同管理調度組內全部線路。同時，綜合監控調度組工作臺獨立布局，與行車調度工作臺分開設置。

（3）各線設置調度班長。為加強各線行車控制，快速制定統一的控制措施，調整后的架構將在各線分別設置調度班長崗位。調度班長以競聘形式選拔業務能力較強的行車調度員擔任，不作為管理層級，而是線路控制措施的把控者。調度班長崗位的設置符合適當引入競爭機制的原則，有利于激發行車調度員提升業務技能的積極性。

基于調整優化后的控制中心架構，線網行車管理模式優化為“三級管理 ，三級控制”模式。線網中心是三級管理的第一級，負責線網整體行車管理工作，線路控制中心是三級管理的第二級與三級控制的第一級，負責本線行車管理，執行應急指揮中心決策，并具備本線行車控制的最高權限。

三、結束語

綜上所述，根據城市軌道交通網絡化建設的發展，線網運營控制中心集中式構架設計，結合控制中心協調指揮應急處理功能，實現城市軌道交通網絡化運營管理、協調、資源共享，提高對突發事件的處理能力，確保軌道交通多條線路的列車安全、可靠和高效運行，對其運營過程實施全面的集中監控和管理。分析網絡化運營條件下集中式控制中心的建設模式、功能布局，提出所需的關鍵設計需求。通過分析城市軌道交通綜合控制中心的功能布局、設計思路，實現軌道交通控制中心統一調度指揮、信息共享以及協調應急處理的綜合模式。

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