初創車企，誰能活下來？

黃耀鵬

截至2017年11月底，不算傳統汽車企業的新能源品牌，新能源創業企業已經達到87家209個型號（純電動83家190個型號）。已經有輿論預測，未來能夠存活下來的新能源創業企業可能只有三至四家。

誰能活下來？未來不可見，但有跡可循。

誰是金主很重要

首要一個評判因素，簡單粗暴就是錢。沒有銷售收入造血循環，只能靠投資者輸血，也只有錢才能讓初創企業活下去。

而國內和IT沾邊的產業，都籠罩在BAT的陰影下，后者既是戰略或者財務投資者，也是不折不扣的毀滅者。這種現象是好是壞，此處不評論。但毫無疑問，得到BAT背書的新能源汽車創業企業，活下去的希望高于同行。這是其他風投無法做到的。

融資絕對數量最大的莫過于樂視汽車，但樂視汽車項目已經接近擱淺。原因在于創始人野心太大、多頭并進、項目管理粗糙，真正有多少資金投入到汽車項目中，很難講。一句話，自己作死。

小鵬汽車的創始人何小鵬此前曾是阿里移動事業部總裁，因此小鵬汽車被視為阿里系。但問題是何小鵬出資880萬人民幣，占據43.60%股份，可見該公司當時估值僅2000萬人民幣。那么神州一下子投了22億，何的股份將被稀釋到危險的地步。除非何能拿出對等份額的資金，否則很可能“被出局”。有一種說法認為，神州優車拿出173萬元，占股8.59%作為認繳投資，其余不算股份。

而2017年2月份剛剛成立的愛馳億維，脫胎于和諧富騰旗下的愛車。目前只完成天使輪，但創始人兼CEO付強則稱“資金完全沒問題”，其3月份就在上饒開始了整車生產線建設。背后據說有騰訊投資的背景，但未獲進一步證實。

生產組織是關鍵

其次的評判因素是生產組織，整合出整車設計、生產能力，至少滿足了申領資質的必要條件。其實不止這些，準入條件包括設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務以及產品安全保障能力……林林總總17項準入條件，其中8項為否決條件。

其中的關鍵在于整車控制系統、動力驅動系統的開發、測試能力。對于傳統汽車生產至關重要的發動機設計生產能力，反而退居其次，因為電動機結構簡單（其實低能耗、高性能電動機并不簡單），可以通過采購完成。

半年來，新能源資質審批一直按下“暫停鍵”。如果在兩三年內資質無望，投資者是否還能保持耐心，就很難講了。

輕資產的代工模式，好處顯而易見，回避了模具制造、廠房建設、生產線調試，缺點是質量控制和生產協調，后兩者對于缺乏生產組織能力的創始人來說是令人崩潰的，而到傳統汽車企業挖幾個高管也是不能解決問題的。

壞處也很明顯，威馬汽車創始人沈暉說的品控憂慮在理。不是人人都有蘋果的質量控制能力和對供應商的強大議價能力。另外，代工模式將直接生產成本提升了20%。早期小批量試制的時候還可接受，長此以往，成本競爭力堪憂。

產品仍然定生死

盡管很多創業企業都聲稱自家的產品對標特斯拉，但市場對特斯拉的高端化產品接納能力有限。一窩蜂地生產高端產品，又缺乏品牌溢價，結局很可能是悲慘的。

另一個影響因素是產品質量，這似乎是廢話。新興的新能源汽車企業高管們，多少都有開發互聯網產品的經歷。無論軟件還是硬件，一款產品因為用戶體驗差或者安全上有問題，通過迅速迭代升級、安撫客戶更換產品，多少都能挽回局面。

汽車產品的特殊性在于，質量差了可能會出人命。無論這家企業產品線多么豐富，特定產品出現影響人身安全的大問題，應對不好輕則被嚴厲問責（未必是監管部門）；重則口碑崩壞，消費者如避瘟神。即便沒被趕出市場，也失去運營價值。產品線單一的創業企業，更缺乏試錯本錢。

誰是幸運兒，按照以上標準，恐怕多少有點譜了。