“國家隊”攜手的背后

張敏

三雙手疊握住一起。

這也是中國汽車“國家隊中，最有力量的三雙手。他們的主人分別是，中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記徐留平，中國兵器裝備集團公司黨組書記、董事長徐平，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風。

過去兩年間，他們的職務進行了一輪徹底的調換。這讓中國汽車前三大汽車集團掌門人，對于彼此的優勢與軟肋都洞若觀火。因此，當2017年12月1日，中國一汽、東風汽車、長安汽車戰略合作框架協議簽約照片刷遍朋友圈時，業界并無太多意外。畢竟，前期的人事調整，已釋放出中國汽車行業央企改革的信號。

根據協議，三方將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位的合作，這標志著中國汽車行業的“國家隊開始全面合作，共同致力于推動中國汽車市場發展和中國汽車品牌綜合實力提升。

隨著三方戰略合作框架協議簽約，尤其是長安汽車的加入，三方的合作與不再局限于前瞻技術層面，而是覆蓋到汽車產業全價值鏈。在《汽車人》看來，此次合作將進一步加大力度推動中央企業的優化資源配置，增強國有經濟整體功能和效率。

務實的選擇

務實的資本市場用上揚的曲線表達了自己的態度。

在12月1日午時簽署戰略合作協議的新聞發出后，三家公司的股價均出現大幅上漲，尤其是深陷困境剛剛復牌不久的夏利，一度逼近漲停。這說明了市場層面對于三家合作前景的樂觀態度。

根據戰略合作協議，在前瞻共性技術創新領域，三家車企將積極參與智能網聯汽車國家創新中心的組建，長安汽車與中國一汽、東風汽車共同創建“前瞻共性技術創新中心”。三方共同圍繞新能源、智能化、網聯化、輕量化等領域，對戰略性核心技術、平臺進行聯合投資、開發，并共享技術成果。

其次，在汽車全價值鏈運營領域，三方將重點加強傳統整車平臺和動力總成等方面的協同，開展生產制造領域的合作以及協同采購，并深化在物流領域的協同合作。

此外，在拓展海外市場方面，三方將積極踐行國家“一帶一路”倡議，探索在海外產品、海外終端網絡資源、海外商業伙伴、海外制造資源、國際物流等方面的深度合作。

從合作內容看，一汽、東風、長安三家央企顯然結合了各自優勢和合作潛力，以期實現深度合作。在《汽車人》看來，這種合作的促成，首先基于國家層面深化國企改革的大勢所趨，推動中央企業間實現產業重組或合作。

早在2015年，國資委就確定了國企改革重點，希望進行大規模兼并重組，提出將央企數量縮減至40家，而以南車、北車、寶鋼、武鋼等為代表的央企已有大面積的整合。在這樣的大背景下，徐平北上、竺延風南下'“雙徐”換崗，都被認為車企央企重組的前奏。

但眾所周知，與壟斷行業不同，汽車業已經是充分競爭的市場化行業，依靠行政力量進行三方重組，并不具備操作的現實意義。更何況，三方業務復雜，牽扯面廣泛，資源整合、業務整合困難和風險顯而易見。

第二，從市場層面看，“三大”之間的合作，源于市場競爭的結果。同為汽車行業的“國家隊，中國一汽、東風汽車、長安汽車肩負著建設汽車強國的重要使命，也有著強烈的做強做優做大的自身需求。中國汽車業大而不強的窘境，亟待通過全方位深化合作，增強核心競爭力與國際競爭力。

第三，從行業發展趨勢看，移動互聯網飛速發展催生跨界融合、產業融合新生態，汽車產業正在發生深刻的變革，電動化、智能化等已成為新型汽車產業鏈的發展方向。三方合作有助于中國汽車企業搶占戰略制高點，快速提高我國汽車工業前瞻性技術研究水平。

除了努力，還有什么？

在國際市場，跨國車企之間的各種短期或長期技術聯盟所取得的成果，已經為國內汽車行業展示了強強合作的重要意義。

事實上，技術驅動下正在急劇變革的汽車業，誰都難以獨善其身。無論是此前寶馬與豐田、標致雪鐵龍（PSA）和福特的合作，還是豐田與馬自達在資本合作上再次出手，都在證明這—點。

與此相反，中國汽車業企卻鮮有切實的協作與聯合，一直處于“各自為政”的狀態，即便展開合作，有實際成果的更是寥寥無幾。

2008年前后，一汽、上汽、東風、長安等十余家國內車企聯合開發雙離合變速器，最終不了了之。2012年，奇瑞曾與廣汽的“攜手”曾經被寄予厚望，但至今并無下文。這一方面受制于自身研發實力和競爭性大于互聯性，另一方面受資源、市場和企業戰略變化的影響。

“早該深入聯合，真正做些事情了！”一位資深行業人告訴《汽車人》，全球汽車行業深度融合大勢所趨下，中國三家汽車央企的聯手，已經遲到了很多。但做了總比不做強，合作就是一個好的開始。

與此前國內車企間失敗合作案例相比，此次三方合作有著不同之處。這也為后者的成功增加了更多可能性。

首先，三方領導人的調動，加強了企業間的深度溝通。高層對于合作達成的預期與實現路徑的深刻認知，有助于項目落地與推進。

其次，一汽、東風、長安同屬央企，盡管存在市場競爭，但共有一個“娘家”國資委，關起門來，還是一家人，這為三方在合作層面降低了政策阻力。

再次，三家企業在體量上，都是國內市場中執牛耳者，彼此勢均力敵。但在技術優勢和地域分布上又有一定差異，有利于達成互補局面。在傳統技術上，雙方也有很大合作空間。長安汽車董事長張寶林在接受《汽車人》采訪時表示，在物流領域，長安地處西南，一汽總部位于東北，可以進行物流間對沖進行合作；在研發領域，三方在傳統動力合作上空間也很大。據悉，為了保證合作項目落地，三方成立領導小組以及專項小組，建立不同層面的例會溝通機制，共同推動三方合作項目的順利實施。

盡管此次發布會并未透露更多的合作細節，但補強自主將是關鍵之一。在國內市場，三大央企在不同程度依靠合資獲得好看的業績，自主品牌發展除長安可圈可點外，—汽與東風自主板塊、企業經營和發展都乏善可陳。

對于部分國企自主孱弱的弊病，很多媒體都曾進行過剖析，問題不外乎機制、體制和人材等。在《汽車人》看來，還有一個很關鍵原因是，國資委對于央企考核的標準。

處于競爭行業的汽車業，經濟效益當然是國資委的最重要考量指標之一。照此指標，一汽在2016年度中央企業負責人經營業績考核中獲得了第九名，東風位于第29名，排名都相當靠前。某種意義上，這一光環掩蓋了其他方面的弱勢，也非央企負責人們所愿意看到的結果。

基于此，一汽、東風、長安三方合作，尤其是技術層面要想真正獲得突破，還需要國資委進一步完善考核標準。例如，在將利潤作為標準的同時，還要引導企業深入實施創新驅動發展戰略，強化自主創新，加強協同創新，加快科技成果轉化，提升核心競爭力。